Kollision der „Mein Schiff 3“: Wie ein Ablegemanöver bei Sturm abläuft – und wer das Kommando hat

Stand: 26.10.2026, 23:00 Uhr

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Die Havarie der „Mein Schiff 3“ in Bremerhaven wirft Fragen auf: Wie läuft das Ablegen eines Ozeanriesen im Sturm ab, wer hat das Kommando und wer haftet?

Bremerhaven – Ein lauter Knall, berstendes Metall und das Zersplittern von Rettungsbooten: Der schwere Zwischenfall bei der Abfahrt der „Mein Schiff 3“ in Bremerhaven hat die Kreuzfahrtbranche aufgeschreckt. Am Sonntagabend (25. Oktober) erfasste eine heftige Sturmböe den 293 Meter langen Ozeanriesen beim Verlassen der Columbuskaje. Trotz der Begleitung durch Assistenzschlepper wurde das Schiff gegen das am Containerterminal festgemachte Frachtschiff „MSC Victorine“ gedrückt. Während am Frachter ein rund zehn Meter langer Riss klafft und an Bord der „Mein Schiff 3“ mehrere Rettungsboote zerstört wurden, ermittelt nun die Wasserschutzpolizei zur genauen Unfallursache.

Der Vorfall wirft Fragen auf, die sich Millionen Kreuzfahrturlauber nun stellen: Wie läuft das hochkomplexe Ablegemanöver eines schwimmenden Giganten in einem engen Flusshafen technisch ab? Wer gibt an Bord tatsächlich die Befehle – der Kapitän oder der Lotse? Und welche physikalischen Kräfte wirken, wenn Wind und Strömung auf eine 15 Decks hohe Bordwand treffen?

Wer hat das Kommando? Die Rollenverteilung zwischen Kapitän und Lotse

In der Öffentlichkeit herrscht oft der Irrglaube, dass beim Einlaufen in einen Hafen der Lotse das Steuer übernimmt und die alleinige Verantwortung trägt. Die Rechtslage nach internationalem und deutschem Seerecht ist jedoch eindeutig:

• Der Kapitän (Master): Er behält zu jedem Zeitpunkt die uneingeschränkte nautische, operative und rechtliche Führungsverantwortung für das Schiff, die Passagiere und die Besatzung (§ 23 Seeaufgabengesetz / KVR). Jeder Manöverbefehl an die Rudergänger oder Maschinisten geht formal von ihm oder seinem beauftragten Wachoffizier aus.
• Der Seelotse / Hafenlotse: Gemäß § 1 des Seelotsgesetzes (SeelotG) ist der Lotse eine behördlich zugelassene, unabhängige Person, die der Schiffsführung als „orts- und schifffahrtskundiger Berater“ zur Seite steht. Der Lotse berät den Kapitän über Strömungsverhältnisse, Untiefen, Windverhältnisse und empfiehlt Ruderlagen, Schlepperzüge und Geschwindigkeiten – er übernimmt aber nicht das Kommando.

Die Zusammenarbeit auf der Brücke erfordert millimetergenaue Absprachen. Die Bundeslotsenkammer fasst das Zusammenspiel so zusammen: „Während der Kapitän genaue Kenntnis über Mannschaft, Schiff und Ladung hat, bringt der Lotse das nötige Spezialwissen über das Revier ein. Beide zusammen bilden mit ihren unterschiedlichen Verantwortlichkeiten eine Kompetenz.“

Dass der Lotse dennoch reiner Berater bleibt, unterstreicht auch Johann-Henrik Lüders im Port of Hamburg Magazine, Ältermann der Hafenlotsenbrüderschaft: „Unsere Kernaufgabe ist es, die Schiffsführung in navigatorischen Belangen zu beraten und den gesamten Verkehr so abzubilden, dass alles zur richtigen Zeit an der richtigen Stelle ist. Auf diese Weise sorgen wir für die bestmögliche Sicherheit im Revier.“

Vor jedem Manöver findet auf der Brücke ein formaler Austausch statt (der sogenannte Master-Pilot Exchange), bei dem der genaue Manöverplan, Windstärken und Schleppereinsätze detailliert abgestimmt werden. Wie Experten betonen, schließen laufende Ermittlungen der Wasserschutzpolizei bei Schiffskollisionen standardmäßig die Prüfung aller Kommunikationsaufzeichnungen auf der Brücke und die Auswertung des Schiffsdatenschreibers (VDR) ein.

Schritt für Schritt: So läuft ein Ablegemanöver mit dem Kreuzfahrtschiff ab

Ein modernes Kreuzfahrtschiff wie die „Mein Schiff 3“ besitzt ein Gewicht von knapp 100.000 Bruttoraumzahlen (BRZ). Ein solches Schiff lässt sich im Hafenbecken nicht wie ein Auto steuern. Das Ablegen gliedert sich in sechs präzise Phasen:

1. Festmachen der Schlepper: Noch während das Schiff fest an der Kaje vertäut ist, stellen leistungsstarke Hafenschlepper über armdicke Schleppleinen eine feste Verbindung zum Bug und Heck des Kreuzfahrtschiffes her.
2. Leinen los nach Plan: Die Decksbesatzung löst die Festmacherleinen (Vorleinen, Achterleinen, Springs) an den Kaimauern in einer exakt festgelegten Reihenfolge, damit das Schiff nicht unkontrolliert abdriftet.
3. Traversieren (Paralleles Wegdrücken): Das Schiff nutzt seine eigenen Bug- und Heckstrahlruder (seitliche Propeller im Rumpf) in Kombination mit den Schleppern, um sich absolut parallel und Zentimeter für Zentimeter von der Kaimauer ins Hafenbecken wegzudrücken.
4. Drehmanöver (Aufdrehen): Sobald genügend Sicherheitsabstand zur Pier besteht, drehen die Schlepper das Schiff auf engstem Raum um die eigene Hochachse, um den Bug in Richtung des Fahrwassers auszurichten. Wie die Untersuchungen zum Manöververlauf in Bremerhaven zeigen, wirken genau in dieser Drehphase die stärksten Windkräfte auf die Breitseite.
5. Schlepper abwerfen: Liegt das Schiff stabil auf Kurs in der Fahrrinne, werden die Schleppleinen gelöst und eingeholt.
6. Übergang zur Revierfahrt: Das Schiff beschleunigt auf Marschfahrt, um Strömungsauswirkungen auszugleichen und durch die eigene Fahrt durchs Wasser Ruderdruck aufzubauen.

Die unberechenbare Physik: Warum Seitenwind zum Riesenproblem wird

Die größte nautische Herausforderung moderner Kreuzfahrtschiffe liegt in ihrer Konstruktion: Um Tausenden Passagieren Balkonkabinen mit Meerblick zu bieten, ragen die Schiffe bis zu 15 Decks und über 50 Meter in die Höhe. Bei einer Länge von knapp 300 Metern ergibt das eine laterale Windangriffsfläche von über 12.000 bis 15.000 Quadratmetern. Bei Seitenwind wirkt das wie ein riesiges Segel. Ab einer bestimmten Windstärke stoßen die schiffseigenen Manövrierhilfen an physikalische Grenzen.

Wie gravierend diese Kräfte sind, erläutert der erfahrene Kreuzfahrt-Kapitän Michail Smyrnaios im Fachmagazin Cruisetricks.de: „Ich bin bei jedem Manöver und einer Windstärke von 25 Knoten oder mehr verpflichtet, die Hilfe von Schleppern anzufordern, da das Schiff sonst außer Kontrolle geraten würde.“ Erreicht der Wind Sturmstärke, müssen an Bord zusätzliche Generatoren auf Abruf laufen, um die elektrischen Bug- und Heckstrahlruder überhaupt mit genügend Energie gegen die seitlichen Schubkräfte zu versorgen.

Bekannte Kreuzfahrt-Kollisionen

2. Juni 2019 – MSC Opera (Venedig, Italien):
Beim Einlaufen durch den Giudecca-Kanal fiel nach einem Notstromausfall die Propellersteuerung aus. Das manövrierunfähige Schiff rammte das festgemachte Flusskreuzfahrtschiff River Countess und touchierte die Kaimauer von San Basilio. Vier Personen wurden verletzt; der Sachschaden lag bei über 11 Millionen Euro.
(Quellen: Italienischer Seeunfall-Untersuchungsbericht / Cruisetricks)

20. Dezember 2019 – Carnival Glory & Carnival Legend (Cozumel, Mexiko):
Bei heftigen Windböen und starker Strömung verlor die Carnival Glory beim Anlegemanöver die Kontrolle und rammte den Bug der festgemachten Carnival Legend. Das Heck und die Restaurantdecks wurden großflächig eingedrückt; sechs Passagiere erlitten leichte Verletzungen.
(Quellen: US Coast Guard / Offshore Energy)

25./26. Juni 2018 – Mein Schiff 3 (Honningsvåg, Norwegen):
Sturmböen mit Fallwinden von bis zu 49 Knoten (ca. 90 km/h) rissen im nordnorwegischen Hafen mehrere Festmacherleinen der Mein Schiff 3 ab. Das Schiff schlug gegen die Pier und beschädigte Rumpf und Kaje.
(Quellen: Norwegische Havariekommission / Crew Center)

Konsequenzen für Passagiere und Reederei

Dass die Reise der „Mein Schiff 3“ nach der Kollision mit dem MSC-Frachter vorerst gestoppt werden musste, ist den strikten internationalen SOLAS-Sicherheitsbestimmungen geschuldet. Sind Rettungs- oder Tenderboote beschädigt, erlischt automatisch die behördliche Zulassung für die Seereise. Wie Berichte über zerstörte Rettungssysteme und die Situation der Passagiere an Bord verdeutlichen, entscheidet nun die technische Begutachtung an der Columbuskaje, wann das Schiff die Werft ansteuern oder seine Reise fortsetzen darf.