Wenn ein Automobilhersteller wie Mitsubishi sein erstes vollelektrisches Kompakt-SUV auf den Markt bringt, richtet sich die Aufmerksamkeit fast automatisch auf die Frage, wie eigenständig ein solches Modell tatsächlich ist. Der Mitsubishi Eclipse Cross EV teilt sich seine technische Basis bekanntlich mit dem Renault Scénic E-Tech. Ich wollte mir dazu ein eigenes Bild machen und bin den Elektro-SUV rund 450 Kilometer lang im heimischen Umfeld gefahren. In den ruhigen Sommerwochen standen dabei vor allem Landstraße und Stadtverkehr auf dem Programm, größere Autobahnetappen fielen bei mir schlicht nicht an.
Genau dieser Streckenmix zeigt, wofür der Eclipse Cross gedacht ist: für den ganz normalen Alltag zwischen Zuhause, Arbeit und den Wegen dazwischen. Kein Auto für die große Bühne, sondern eines, das im Kleinen überzeugen muss. Ob ihm das gelingt, hängt weniger vom Datenblatt ab als davon, wie sich die vielen Einzelheiten im täglichen Umgang zusammenfügen.
Mitsubishi Eclipse Cross EV: Ein SUV mit klarer eigener Formensprache
Äußerlich orientiert sich der Eclipse Cross an der aktuellen Designlinie der Marke. Die von Mitsubishi als „Dynamic Shield 2.0“ bezeichnete Front, die in J-Form gezeichnete Seitenlinie und das Hexagon-Motiv am Heck sollen laut Hersteller sowohl den SUV-Charakter als auch Funktionalität und Stil unterstreichen. Vorne fallen die LED-Scheinwerfer mit adaptivem Fernlicht auf, ergänzt durch LED-Tagfahrlicht und einen Lichtsensor. An der Seite sorgen Chrom-Zierleisten an den Fenstern, ein Dachreling in Silber sowie eine Dachantenne in markanter Haifisch-Optik für Details, die auch aus der Nähe funktionieren. Die Scheiben sind ab der B-Säule stark abgedunkelt, was dem Heck zusätzlich Kompaktheit verleiht.
Bei den Abmessungen bewegt sich der Eclipse Cross im für die Klasse üblichen Rahmen: 4489 Millimeter Länge, 1908 Millimeter Breite ohne Außenspiegel (2085 Millimeter mit ausgeklappten Spiegeln) und 1571 Millimeter Höhe. Der Radstand beträgt 2784 Millimeter, was sich im Innenraum bemerkbar macht. Mit einem Wendekreis von 10,92 Metern lässt er sich auch in engeren Stadtsituationen noch gut manövrieren, die Bodenfreiheit liegt unbeladen bei 145 Millimetern. Vorn wie hinten sind die Überhänge kurz gehalten, die Spurweite ordnet sich stimmig in die Proportionen des Aufbaus ein.
Mein Testwagen kam in der Zweifarblackierung Kosmos-Blau mit Onyx-schwarzem Dach und rollte auf den serienmäßigen 20-Zoll-Leichtmetallfelgen vor, eine Kombination, die dem Auto einen eigenständigeren Auftritt verleiht als eine einfarbige Lackierung. Er entstammt der Ausstattungslinie Diamant Top mit Luxury-Paket, dem Topmodell der insgesamt vier Linien, zu denen künftig auch die Basisversion Diamant sowie die mittleren Stufen Diamant Plus und Intro Edition zählen. Details wie die versenkbaren Türgriffe in Wagenfarbe, der glänzend schwarze Kühlergrill mit Chrom-Einsatz und die Unterfahrschutz-Elemente vorn und hinten zeigen, dass Mitsubishi auch im Detail auf ein hochwertiges, eigenständiges Erscheinungsbild geachtet hat.
Interieur: Wohnlich und aufgeräumt statt aufdringlich
Steigt man ein, dominiert zunächst der Raumeindruck. Der lange Radstand von 2784 Millimetern schafft vorn wie hinten spürbar Platz, ohne dass der Innenraum überladen wirkt. Die Sitze sind in der Diamant-Top-Ausstattung mit schwarzem Kunstleder bezogen, der Fahrersitz lässt sich elektrisch einstellen, verfügt über eine elektrisch einstellbare Lendenwirbelstütze, eine Memory-Funktion sowie eine Massagefunktion, die sich gerade auf den längeren Etappen als angenehmes kleines Extra erwiesen hat. Auch der Beifahrersitz ist elektrisch höhenverstellbar. Für mich persönlich war der Sitzkomfort über die gesamte Testzeit hinweg ganz angenehm, auch nach längeren Etappen ohne spürbare Ermüdung.
Optisch und haptisch wirkt der Innenraum aufgeräumt und hochwertig verarbeitet. Eine Mittelarmlehne vorn, eine weitere hinten samt Cupholdern, eine höhen- und tiefenverstellbare Sicherheitslenksäule und ein beheizbares, perforiertes Lenkrad gehören zur Serienausstattung der Topversion. Der Dachhimmel ist in einem dunkelgrauen, melierten Ton gehalten, was zusammen mit der Ambientebeleuchtung für eine ruhige, hochwertige Atmosphäre sorgt. Besonders auffällig ist das elektrochrom dimmbare Panorama-Glasdach, das sich bis weit in den Innenraum zieht und an sonnigen Tagen spürbar zum Wohlfühlklima beiträgt, ohne dass man auf Wunsch komplett auf Verdunkelung verzichten müsste.
Kleine, aber alltagsrelevante Details wie das induktive Ablagefach für das Smartphone, USB-C-Anschlüsse vorn und hinten sowie eine Klimaautomatik mit Luftreiniger und Wärmepumpe samt Vorklimatisierungsfunktion zeigen, dass bei der Ausstattung mitgedacht wurde. Die Rücksitzlehne lässt sich im Verhältnis 40:20:40 umklappen, was dem Innenraum zusätzliche Flexibilität verschafft, wenn längere Gegenstände transportiert werden müssen. Gesichtserkennung für den Fahrer und ein automatisch abblendender digitaler Innenspiegel gehören ebenfalls zum Umfang der Topausstattung, technische Spielereien, die im Alltag selten auffallen, aber eben da sind, wenn man sie braucht.
Bedienung, die sofort funktioniert
Genau hier hat mich der Eclipse Cross positiv überrascht. Das Zusammenspiel aus dem 12-Zoll-Touchscreen und der digitalen Instrumentierung mit ebenfalls 12-Zoll-Farbdisplay wirkt leicht verständlich und stylisch aufbereitet, ohne sich in verschachtelten Menüs zu verlieren. Verantwortlich dafür ist unter anderem Google built-in, inklusive Google Maps und Google Assistant, das in der Diamant-Top-Ausstattung serienmäßig an Bord ist. Kabelloses Apple CarPlay und Android Auto ergänzen das Angebot für alle, die lieber mit dem eigenen Smartphone-Ökosystem arbeiten.
Über das Multifunktionslenkrad lassen sich die wichtigsten Funktionen erreichen, ohne den Blick von der Straße nehmen zu müssen. Dazu kommt das Harman-Kardon-Soundsystem mit neun Lautsprechern, das dem Innenraum akustisch eine höhere Klasse verleiht, als der Preis zunächst vermuten lässt. Über die Mitsubishi Motors App lässt sich zudem eine drahtlose Verbindung zwischen Fahrer:in und geparktem Auto herstellen, etwa für die Vorklimatisierung. Selbst getestet habe ich diese Funktion in meinem Testzeitraum nicht, im Alltag dürfte sie aber ein sinnvolles Extra sein, etwa um das Auto an warmen Tagen schon vorgekühlt vorzufinden.
Komfortabel unterwegs, ohne träge zu wirken
Unter der Fronthaube sitzt ein elektrisch erregter Synchronmotor mit 160 kW (218 PS) und 300 Newtonmetern Drehmoment, der ausschließlich die Vorderräder antreibt. Von 0 auf 100 km/h vergehen 7,9 Sekunden, bei 170 km/h ist Schluss. Das Leergewicht liegt je nach Ausstattung bei rund 1950 Kilogramm, was für ein Auto dieser Klasse ein durchaus stattliches Gewicht ist und sich in der Fahrdynamik bemerkbar macht, ohne dass der Antrieb dabei überfordert wirkt.
Auf meiner Strecke aus Landstraßen und Stadtverkehr hat sich das Fahrwerk als komfortabel und die Lenkung als angenehm direkt gezeigt, eine Kombination, die dem Auto ein rundes, vertrauenerweckendes Fahrgefühl verleiht. Unebenheiten wurden souverän weggebügelt, ohne dass der Eclipse Cross dabei seine Rückmeldung verlor.
Die Rekuperation lässt sich über Schaltwippen am Lenkrad in vier Stufen einstellen. Im Alltag reichte mir die kräftigste Einstellung für entspanntes One-Pedal-Fahren, ganz ohne ständiges Nachtreten der Bremse, gerade im Stadtverkehr eine spürbare Erleichterung. Das Ansprechverhalten war dabei stets gut dosierbar, ein abruptes oder ruckartiges Verzögern habe ich in meinem Test nicht erlebt. Die normale Bremse hat dagegen recht spürbar und kräftig zugegriffen, selbst dann, wenn man sie eigentlich dosierter ansteuern wollte.
Sparsamer, als das Datenblatt verspricht
Werksseitig gibt Mitsubishi für die getestete Konfiguration mit der 87-kWh-Batterie einen WLTP-Verbrauch von 17,1 kWh je 100 Kilometer an. Bei der Reichweite unterscheidet der Hersteller nach Ausstattungslinie: Während die Basisversion mit der großen Batterie laut allgemeiner Herstellerangabe bis zu 635 Kilometer nach WLTP erreichen soll, weist das Datenblatt für meine konkrete Testwagen-Konfiguration, den Diamant Top mit Luxury-Paket, eine Reichweite von rund 615 Kilometern im gemischten und bis zu 806 Kilometern im innerstädtischen Betrieb aus, das zusätzliche Gewicht der Topausstattung fordert also seinen Tribut.
In meinem Test, überwiegend auf Landstraße und in der Stadt, kaum auf der Autobahn, zeigte der Bordcomputer nach rund 450 gefahrenen Kilometern einen Verbrauch von 16,8 kWh je 100 Kilometer, also leicht unter der Werksangabe. Anzumerken ist hier allerdings, dass ich den Stromer unter nahezu idealen Bedingungen für ein E-Auto bewegt habe, in ruhigen Sommerwochen, ohne Kälte und ohne Autobahnanteil.
Eigene Ladewerte konnte ich in diesem Test nicht sammeln, da überwiegend zu Hause geladen wurde. Für die Einordnung daher die Angaben des Herstellers: An der Gleichstromsäule soll der Eclipse Cross mit einer Peak-Ladeleistung von bis zu 90 kW laden, womit sich der Akku laut Datenblatt in rund 40 Minuten von 10 auf 80 Prozent füllen lässt. Wechselstrom lädt serienmäßig mit 11 kW, was eine volle Ladung in rund 9 Stunden 30 Minuten ermöglicht. Mein Testwagen war zusätzlich mit dem optionalen 22-kW-Onboard-Lader ausgestattet, der die Ladezeit an einer entsprechenden Wallbox laut Hersteller auf rund 4 Stunden 45 Minuten verkürzt.
Die Diamant-Top-Ausstattung bringt eine umfangreiche Assistenzausstattung mit, darunter den MI-Pilot mit adaptiver Tempoautomatik, einen aktiven Spurfolgeassistenten, eine 360-Grad-Kameraansicht sowie Notbrems-, Ausparkassistent und weitere Systeme zur Umfelderkennung über Ultraschallsensoren, Kameras und Frontradar. Besonders positiv ist mir beim Einparken die gute Übersicht durch die verschiedenen Kameraansichten aufgefallen, gerade in engeren Situationen hat das die Rangiererei spürbar erleichtert.
Ein markenspezifisches Detail ist der sogenannte My-Safety-Knopf direkt neben dem Lenkrad. Per Doppelklick lassen sich damit vordefinierte Assistenzsysteme gebündelt an- oder abschalten, ohne sich durch die Menüstruktur des Touchscreens arbeiten zu müssen. Beim baugleichen Renault Scénic fehlt ein vergleichbarer dedizierter Schnellzugriff, dort führt der Weg zur Konfiguration der Assistenzsysteme über das Menü.
Genug Platz, aber eben nicht ganz
Der Kofferraum fasst laut Datenblatt zwischen 545 und 1670 Liter bei einer Laderaumbreite von 1019 Millimetern, ausreichend für den gewöhnlichen Familien- und Wochenendbedarf. In meinem Alltag stand stets genügend Stauraum zur Verfügung. Etwas störend ist dabei die mit 779 Millimetern recht hohe Ladekante, schwere Gegenstände müssen über eine spürbare Stufe gehoben werden. Ein beweglicher, variabler Kofferraumboden wäre hier wünschenswert gewesen, dann hätte sich Gepäck auf einer Ebene ablegen lassen, ohne die Stufe der Ladekante überwinden zu müssen.
Positiv aufgefallen ist mir dagegen ein kleines, aber durchdachtes Detail: eine seitlich im Kofferraum befestigte Tasche für das Ladekabel. Sie hält das Kabel an Ort und Stelle, statt es lose im Gepäckraum herumrutschen zu lassen, eine Kleinigkeit, die im Alltag tatsächlich einen Unterschied macht. Wer größere Lasten ziehen möchte, kann auf eine gebremste Anhängelast von 1100 Kilogramm zurückgreifen, ungebremst sind es 750 Kilogramm, für leichte Anhänger oder einen kleinen Bootstrailer reicht das im Regelfall aus.
Was man für den Mitsubishi Eclipse Cross zahlen muss
Der Eclipse Cross startet mit der 87-kWh-Batterie ab der Ausstattungslinie Diamant Plus bei 47.990 Euro, die Basisversion Diamant sollte ab Mitte 2026 folgen, zu diesem Zeitpunkt ist auch eine kleinere Mid-Range-Batterie angekündigt. Bisher aber nicht konfigurier- und bestellbar. Darüber positionieren sich die Intro Edition ab 52.790 Euro und das Topmodell Diamant Top ab 56.190 Euro.
Schon die Basisausstattung Diamant bietet laut Hersteller zahlreiche Features serienmäßig, darunter LED-Scheinwerfer, die digitale 12-Zoll-Instrumentierung, den 9-Zoll-Infotainment-Touchscreen, kabelloses Apple CarPlay und Android Auto sowie ein umfangreiches Assistenzpaket. Mit jeder weiteren Ausstattungslinie kommen Komfort- und Sicherheitsfunktionen hinzu, von Sitzheizung und Google built-in in der Diamant PLUS über elektrische Heckklappe und 360-Grad-Kamera in der Intro Edition bis zu Massagesitzen und Panorama-Glasdach im Diamant Top.
Mein Testwagen in der Ausstattungslinie Diamant Topmit Luxury-Paket kostet regulär 57.590 Euro, aktuell reduziert sich der Preis um einen Aktionsrabatt von 4000 Euro auf 53.590 Euro. Mit der gewählten Zweifarblackierung Kosmos-Blau/Onyx-Schwarz für 1750 Euro Aufpreis ergibt sich eine Gesamtsumme von 55.340 Euro. Im Wettbewerbsumfeld positioniert sich der Eclipse Cross damit in der Nähe von VW ID.4, Škoda Enyaq und dem technisch eng verwandten Renault Scénic E-Tech.
Ein Argument, das Mitsubishi gegenüber dem Scénic klar für sich beanspruchen kann, ist die Garantie: Fünf Jahre beziehungsweise 100.000 Kilometer sind serienmäßig, bei regelmäßiger Wartung in der Vertragswerkstatt verlängert sich der Schutz auf acht Jahre oder 160.000 Kilometer, für die Antriebsbatterie gilt diese erweiterte Garantie automatisch.
Was nach den ersten 450 Kilometern hängen bleibt, ist ein Auto, das genau das kann, was die meisten Käufer:innen im Alltag tatsächlich brauchen: entspannt vorankommen, effizient laden, unaufgeregt fahren. Klar ist schon jetzt, der Eclipse Cross muss sich nicht hinter seinem Renault-Verwandten verstecken. Und er bringt mit der Garantie und dem gelungenen Google-Infotainment eigene, überzeugende Argumente mit.
Disclaimer: Der Mitsubishi Clipse Cross EV wurde uns für diesen Testbericht kostenfrei für den Zeitraum von zwei Wochen von Mitsubishi zur Verfügung gestellt. Dies hat jedoch keinen Einfluss auf unsere hier geschriebene ehrliche Meinung.