Stand: 13.08.2026, 20:28 Uhr
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Das Niedrigwasser wird für die Binnenschifffahrt zunehmend zum Problem und bedroht die Logistikketten. Jetzt sollen andere Transportwege gestärkt werden, um das Thema in den Griff zu bekommen.
Berlin – Die anhaltende, außergewöhnliche Trockenheit führt an Deutschlands wichtigsten Wasserstraßen zu historisch niedrigen Pegelständen. Vor allem am Rhein und der Donau spitzt sich die Lage dramatisch zu. Für die Binnenschifffahrt, die verladende Industrie und die gesamte Logistikbranche verschärft sich die Situation zusehends. Um drohende Lieferengpässe abzuwenden und die Produktion in der Wirtschaft sowie der Landwirtschaft aufrechtzuerhalten, haben das Bundesverkehrsministerium (BMV) und die Bundesländer ein umfangreiches Paket an kurzfristigen Krisenmaßnahmen beschlossen. Ziel ist es, die Transportketten im engen Schulterschluss über Straße, Schiene und alternative Wasserwege zu stabilisieren.
Logistik am Limit – Alarmstufe Rot auf den Wasserwegen
Wie die Tagesschau aktuell berichtet, schlagen Branchenverbände angesichts der dramatisch sinkenden Flusspegel Alarm. An dem für die Schifffahrt und die Industrie kritischen Nadelöhr – dem Pegel Kaub zwischen Koblenz und Mainz – droht laut Prognosen des Bundesverbandes der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB) erstmals ein einstelliger Wert. Jens Schwanen, Geschäftsführer des BDB, warnte in der Rheinischen Post vor den fatalen Konsequenzen: Der Fluss sei bei solchen Extremwerten im mittleren Abschnitt nicht mehr durchgängig befahrbar, was zu einer faktischen „Zweiteilung des Rheins“ führe.
Die logistischen Folgen sind schon jetzt spürbar. Frachtschiffe können aufgrund des fehlenden Tiefgangs oft nur noch mit einem Viertel ihrer Maximalkapazität beladen werden. Frachtführer müssen Teilladungen unterwegs aufwendig auf andere Schiffe umladen. Dieser sogenannte Leichterungsprozess treibt die Transportkosten massiv in die Höhe.
Die volkswirtschaftlichen Schäden sind immens. Laut Erhebungen des Kieler Instituts für Weltwirtschaft (IfW), auf die sich Reedereien beziehen, führten ähnliche Niedrigwasserphasen in der Vergangenheit zu einem spürbaren Rückgang des Bruttoinlandsprodukts. Zudem steigen bereits regional die Preise für Verbrauchsgüter wie Treibstoffe, da der Transport von Mineralölprodukten vermehrt auf teurere Lkw-Flotten ausweichen muss.
Straße und Schiene fangen die Frachtausfälle auf
Da die Wasserstraßen blockiert sind, muss die verladende Wirtschaft kurzfristig auf Straße und Schiene ausweichen. Laut der offiziellen Pressemitteilung des Bundesministeriums für Verkehr (BMV) betonte Bundesverkehrsminister Steffen Bilger, dass die kommenden Wochen anspruchsvoll bleiben und ein pragmatisches Handeln im engen Schulterschluss erfordern.
Mehrere Bundesländer, darunter das stark betroffene Bayern, haben das gesetzliche Sonn- und Feiertagsfahrverbot sowie die Regelungen der Ferienreiseverordnung vorübergehend gelockert. Dies ermöglicht kontinuierliche Gütertransporte und Leerfahrten zur Aufrechterhaltung der Lieferketten. Bund und Länder prüfen aktuell ferner, das Kriterium der Unteilbarkeit der Ladung bei Transporten bis 44 Tonnen vorübergehend auszusetzen, um dringend benötigte Zusatzkapazitäten auf der Straße freizumachen.
Die DB InfraGO stellt zusätzliche Trassen auf der rheinparallelen Hauptachse für den Schienengüterverkehr bereit. Auch DB Cargo organisiert gemeinsam mit Partnern zusätzliches rollendes Material, während geplante Baustellen auf Autobahnen und Schienenwegen so koordiniert werden, dass Ausweichverkehre möglichst wenig behindert werden.
VDV fordert strukturelle Schienenstärkung statt Lang-Lkw
Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) äußert sich in einer aktuellen Stellungnahme jedoch kritisch zu kurzfristigen Scheinlösungen. VDV-Vizepräsident Joachim Berends hob hervor, dass die anhaltenden Niedrigwasserlagen deutlich zeigen, wie verletzlich die Logistikketten in Deutschland sind. Um die Transportwege dauerhaft resilient und redundant aufzubauen, erteilt der Verband Rufen nach einem verstärkten Einsatz von Lang-Lkw eine klare Absage.
Wie VDV-Hauptgeschäftsführer Oliver Wolff erklärte, lösen solche Maßnahmen die strukturellen Probleme im Güterverkehr keineswegs. Die Straßen seien bereits überlastet und mehr schwere Lastkraftwagen würden das Problem ohnehin sanierungsbedürftiger Brücken und Straßen massiv verschärfen. Stattdessen müsse der Fokus komplett auf den kombinierten Verkehr (KV) gelegt werden, bei dem die Schiene große Massengüter effizient abfedern kann.
Der VDV kritisiert in diesem Zuge scharf die aktuelle Bundespolitik. Während sich aus den Förderanträgen für das Jahr 2025 ein realer Bedarf für den kombinierten Verkehr von über 600 Millionen Euro ergab, sieht der Haushaltsplan des Bundes für 2026 lediglich 90 Millionen Euro vor – für 2027 sind sogar nur noch 73 Millionen Euro angedacht. Hier müsse dringend finanziell gegengesteuert werden, um die Umschlagterminals als kritische Knotenpunkte bedarfsgerecht auszubauen.
Flexibler Güterumschlag und alternative Routen
Zumindest für den akuten Krisenzeitraum hat das Bundesverkehrsministerium auf den Druck reagiert und die Richtlinien für staatlich geförderte KV-Umschlaganlagen bis Ende September flexibilisiert. Dort dürfen nun übergangsweise auch Schüttgüter verladen werden, die eigentlich nicht Teil des klassischen kombinierten Verkehrs sind.
Zudem hat die Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt einen Krisenstab eingerichtet, um Schiffsverkehre zwischen den wichtigen ARA-Häfen (Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen) und dem Ruhrgebiet über alternative Wasserwege wie den Dortmund-Ems-Kanal und das westdeutsche Kanalnetz umzuleiten. Um diese künstlich regulierten Routen stabil und befahrbar zu halten, wurden geplante Instandsetzungsarbeiten an kritischen Schleusen kurzerhand verschoben.
Langfristige Resilienz gegen die große Trockenheit
Obwohl die aktuellen Notfallmaßnahmen laut Bayerns Verkehrsminister Christian Bernreiter größere Versorgungsengpässe der Industrie verhindern, fordert die Politik ein tiefgreifendes Umdenken. Seit dem verheerenden Extremniedrigwasser im Jahr 2018 wurde mit dem neuen, bundesweiten Informationssystem NIWIS die Vorhersage zwar deutlich verbessert. Doch um die Lieferketten dauerhaft klimaresistent aufzustellen, setzt der Bund nun auf zwei strategische Säulen.
Am Mittelrhein zwischen Mainz und St. Goar wird der Ausbau durch das neue Infrastruktur-Zukunftsgesetz im überragenden öffentlichen Interesse beschleunigt geplant. Auch am Niederrhein sowie an der Donau (wofür der Bund 750 Millionen Euro bereitstellt) laufen die Baumaßnahmen zur Vertiefung der Fahrrinnen auf Hochtouren. Ferner müssen Schiffe baulich fit für Phasen mit extrem wenig Wasser werden. Das Bundesverkehrsministerium plant daher, das staatliche Förderprogramm für den Umbau von Binnenschiffen in niedrigwassergerechte Modelle mit flachem Tiefgang fortzuführen. (Quellen: BMV, BDB, VDV, IfW) (sts)