Stand: 22.09.2026, 13:53 Uhr
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Diesel und Benzin sind teuer – doch ob sie so teuer sind wie nie, hängt davon ab, wie man rechnet. Die Kaufkraft-Analyse liefert dabei ein überraschendes Ergebnis.
Breaking News – Diesel erreicht neuen Rekordwert“: Die Schlagzeile ist so oder so ähnlich in diesen Tagen allgegenwärtig. Von der Ministerin bis zum letzten Hinterbänkler, von SPD bis BSW hatte jede und jeder eine vermeintliche Lösung parat: Übergewinnsteuer, Senkung der Energiesteuer, Preisdeckel, Verschärfung des Kartellrechts. Am Ende kündigte die Bundesregierung pünktlich vor den Wahlen in Berlin und Mecklenburg-Vorpommern eine Kombination aus Tankrabatt und Spritpreisdeckel an.
Es stimmt: Die Preise sind stark und rasant gestiegen. Donald Trumps Krieg im Iran und die Angriffe der Huthis in der Meerenge Bab al-Mandab machen das Verschiffen von Rohöl für Spediteure zum Hochrisikounternehmen. Mitte Juni kostete der Liter Diesel etwa 1,73 Euro, zeitweise lagen die Preise im September über 2,50 Euro.
Trotzdem ist es nicht unbedingt so, dass Sprit teurer ist als je zuvor – es kommt auf die Perspektive an. Bei den „normalen“ Nominalpreisen gibt es tatsächlich einen historischen Höchststand. Der Liter Super kostete zum Beispiel im Jahr 1972 umgerechnet auf den Euro noch etwa 70 Pfennig (35 Cent) pro Liter. Goldene Zeiten waren das aber nur bedingt – der Bruttomonatslohn lag damals im Schnitt bei etwa 700 Euro.
Blicken wir auf die realen Preise: Hier wird die Inflation herausgerechnet. Der FR liegen dazu Berechnungen von den Wirtschaftsforschungsinstituten IFO und RWI Essen vor. Die IFO-Zeitreihe geht vom Jahr 2000 bis Anfang August dieses Jahres. Wenn man die Zahlen bis zu den Preisen im September weiterdenkt, liegen die jüngsten Dieselpreise auf einem Höchststand. Die realen Benzinpreise bewegen sich auf dem Niveau von 2022 – Hintergrund waren die Corona-Pandemie und der russische Überfall auf die Ukraine. Die Höchstpreise im Jahr 1981 zur zweiten Ölkrise werden in den Daten nicht erfasst, dürften aber unter den Werten von 2022 liegen.
Bei der RWI-Berechnung ergibt sich ein anderes Bild: Hier liegen sowohl die realen Benzin- als auch die Dieselpreise noch unter früheren Höchstpreisen. Grund für die Unterschiede ist eine andere Rechengrundlage – im Unterschied zu IFO rechnet das RWI unter anderem Saisoneffekte nicht heraus. Diese Berechnung bildet den tatsächlichen historischen Preisverlauf exakter ab.
Es gibt noch eine dritte Art, die Preise zu messen. Ausgangspunkt dafür ist die Frage: Wie lange müssen Beschäftigte arbeiten, um sich einen Liter Benzin leisten zu können? Nach diesem Maßstab sind die Preise aktuell nicht extrem hoch. Laut Daten von ADAC, Statistischem Bundesamt und Institut der Deutschen Wirtschaft mussten Beschäftigte 1960 im Schnitt mehr als 14 Minuten lang für einen Liter Benzin arbeiten. Im Jahr 2020 war der Wert mit 3,7 Minuten am niedrigsten, Benzin also am billigsten. Aktuell liegt er ausgehend von einem Preis von 2,30 Euro pro Liter bei etwa 5,4 Minuten.
Die Kaufkraft-Analyse ist besonders aussagekräftig, weil sie auf die reale Belastung zielt. Wenn man außerdem berücksichtigt, dass Motoren viel weniger Kraftstoff verbrauchen als in den 1960ern und gleichzeitig die Kosten des Klimawandels immer deutlicher werden, dann stellt sich die Frage, ob Autofahrer:innen durch die aktuellen Preise tatsächlich so unverhältnismäßig getroffen werden, wie es manchmal dargestellt wird.
Zutreffend ist: Ein schneller Preisanstieg ist für viele Menschen eine Herausforderung. Egal, ob man einen angemessenen Preis für Sprit bei einem oder bei vier Euro veranschlagt – wenn innerhalb weniger Wochen oder Monate plötzlich 30 Euro mehr fürs Volltanken fällig sind, dann wird das auch für Besserverdienende spürbar. Zudem schlägt ein höherer Spritpreis auf die allgemeine Inflation durch – alle möglichen Waren, von Lebensmitteln über Verpackungen bis zu Baustoffen, werden durch die höheren Transportkosten teurer.
Das spricht dafür, die Menschen an anderer Stelle finanziell zu entlasten. Ein Mobilitäts- oder Klimageld wäre ein Weg, das zu tun; Menschen könnten dann selbst entscheiden, ob sie dieses verwenden, um ein Bahnticket zu kaufen oder doch noch einmal vollzutanken.
Wenn die Politik allerdings – wie derzeit – das Tanken selbst direkt oder indirekt verbilligt, dann wird damit ein Preissignal ausgehebelt, das essenziell ist, um die Klimaziele einzuhalten. Die Idee dahinter: Wenn Benzin und Diesel teurer werden, nutzen mehr Menschen den öffentlichen Nahverkehr oder steigen auf Elektroautos um.
RWI-Ökonom Manuel Frondel, der auch bekannt ist für seine teils harte Kritik an Subventionen für Erneuerbare, warnte im März im „Spiegel“, ein Tankrabatt sei „sowohl ökologisch als auch ökonomisch bedenklich“. Die Politik habe den CO₂-Preis ja eingeführt, um fossile Kraftstoffe unattraktiver zu machen. „Wenn man das aussetzt oder Maßnahmen dagegen ergreift, sobald es Preiskapriolen gibt, unterwandert man den Plan.“
Auch aus sozialer Perspektive ist die Subventionierung von Sprit fragwürdig, weil sie eher Besserverdienenden zugutekommt: Je größer das Auto, je höher der Verbrauch, desto höher die jeweilige Ersparnis.
Der Strompreis ist übrigens, trotz der Preissteigerung in den vergangenen Jahren, seit den 1950ern real stark zurückgegangen. Mit aktuell spotbilliger Solarenergie, Windkraftanlagen und fallenden Batteriepreisen gibt es die Aussicht, dass die Preise künftig eher sinken könnten. Daran wird sich auch durch einen Krieg im Jemen oder neue Spannungen im Iran so schnell nichts ändern.