Stand: 20.07.2026, 13:00 Uhr
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Auf der B254 bei Heidelbach erproben Straßenbauer und Wissenschaftler neue Asphaltmischungen. Nach dem Einbau werden 160 Bohrkerne gezogen – dann wird die gesamte Testschicht wieder abgefräst.
Schrecksbach/Heidelbach – Auf den ersten Blick wirken die Straßenbauarbeiten auf der Bundesstraße 254 kurz vor der Kreisgrenze zum Vogelsberg ganz normal: Ein Asphaltfertiger baut den Asphalt auf der Straße ein und glättet ihn, während ein Asphaltbeschicker – eine separate Baumaschine – das Material unterbrechungsfrei in den Fertiger füllt. Der typische Geruch einer frischen Asphaltdecke liegt in der Luft.
Im Minutentakt kommen große Lkw, bringen das im Asphaltwerk in Großropperhausen gemischte Material und schütten es in die Maschinen. Straßenwalzen rollen über den neuen Belag und verdichten ihn. Die fünfzehn Straßenbauer von Bickhardt-Bau haben alles im Blick und sind konzentriert bei der Arbeit. Es läuft wie ein Uhrwerk.
Bauarbeiten begannen im Mai
Hessen Mobil erneuert seit Mai die Bundesstraße 254 in zwei Bauabschnitten. Der erste, rund 3,5 Kilometer lange Bauabschnitt beginnt an der Grenze zum Vogelsbergkreis und endet kurz nach dem Abzweig der Alsfelder Straße bei Schrecksbach. Der zweite, rund 3,3 Kilometer lange Bauabschnitt beginnt am nördlichen Ortsausgang von Röllshausen und endet vor dem Abzweig der Landesstraße 3263, welche nach Riebelsdorf führt. Die Baukosten belaufen sich auf 4,3 Millionen Euro. Die geplante Bauzeit beträgt vier Monate.
Test unter realen Bedingungen
Doch etwas ist anders: Zwischen den Arbeitern und den Baumaschinen laufen immer wieder Menschen mit Messgeräten über die Straße. Werte werden aufgeschrieben und Besonderheiten protokolliert. Das gut 800 Meter lange neue Straßenstück ist keine gewöhnliche Baustelle, sondern ein Forschungsprojekt im Großformat unter freiem Himmel – nach Angaben der Verantwortlichen ein Pilotprojekt dieser Größenordnung in der Region.
Straßenbauer, Wissenschaftler und Mitarbeiter von Hessen Mobil erproben hier neue Asphaltmischungen. Getestet wird, wie sich temperaturabgesenkter Asphalt unter realen Bedingungen beim Einbau verhält. Ziel ist es, die atemwegsreizenden Dämpfe zu reduzieren und Energie bei der Produktion einzusparen. Dazu wird dem Asphalt noch im Mischwerk ein Zusatz beigegeben. „Je niedriger die Temperatur, desto weniger Dampf“, erklärt Dipl.-Ing. Toralf Lindner von der Prüfstelle Wetzlar, einer Abteilung von Hessen Mobil. Ein weiteres Element für den Arbeitsschutz ist eine Absauganlage am Asphaltfertiger.
Auf dem 800 Meter langen Streckenabschnitt bei Heidelbach wurden dafür spezielle Probefelder angelegt. Dabei werden verschiedene Zusätze zur Temperaturabsenkung sowie Verdichtungskonzepte im Einbau erprobt. Der Test unter Realbedingungen ist gewissermaßen der Abschluss des Forschungsvorhabens mit dem sperrigen Titel: „Verdichtung von temperaturabgesenkten Asphalten und deren Umsetzung im Labor.“
Markt entscheidet
Alle getesteten Zusätze seien grundsätzlich geeignet, so Dr. Stefan Böhm von der TU Darmstadt. Er leitet am Institut für Straßenwesen die Gruppe Versuche und Analysen. Irgendwann müsse man eben aus dem Labor raus: „Es muss in der Praxis probiert werden.“ Letztlich werde der Markt entscheiden, welcher Asphaltzusatz in Zukunft Verwendung finde, so Dr. Böhm. Eine Entscheidungshilfe soll die Auswertung der Teststrecke an der Schwalm liefern. Man wolle eine Straße erhalten, die qualitativ den bisherigen Methoden in nichts nachsteht.
Diese Zielsetzung betont auch Martin Riehl, Fachdezernent Bau Nordhessen bei Hessen Mobil: „Man hätte ja nichts gewonnen, wenn der Arbeitsschutz verbessert wird, aber die Straße darunter leidet.“ Das physikalische Problem: Je geringer die Temperatur, desto höher ist die Viskosität – also die Zähigkeit – des Asphaltgemischs. Die Kunst ist es, beim Einbau den richtigen Punkt zu erwischen. Durch die chemischen Zusätze sei es möglich, die Temperatur abzusenken und die Viskosität dennoch im erforderlichen Bereich zu halten, erklärt Dipl.-Ing. Lindner: „Die Zusätze gleichen das aus.“
Vier verschiedene Zusätze
Insgesamt werden vier verschiedene Zusätze ausprobiert. Jedes der sechzehn Testfelder ist 100 Meter lang. Wie bei einer normalen Straßenbaustelle dieser Kategorie beträgt die Dicke der Testfahrbahn 26 Zentimeter, aufgegliedert in drei Schichten: 14 Zentimeter Tragschicht, 8 Zentimeter Bindeschicht und 4 Zentimeter Deckschicht.
Nach der Fertigstellung des Testabschnitts werden insgesamt 160 Bohrkerne gezogen – 20 Stück pro Feld. Danach wird die gesamte Testschicht auf der kompletten Länge wieder abgefräst und neu asphaltiert. Verkehrsteilnehmer müssen also nicht in Sorge sein, dass sie zukünftig über eine Holperpiste fahren müssen.
„Da man die Bundesstraße noch einmal asphaltiert, habe man auf das eigentlich obligatorische Abstreuen der neuen Asphaltfläche verzichtet“, sagt Martin Riehl. „Das wäre wirklich rausgeschmissenes Geld gewesen.“ Apropos Geld: Der Testlauf bei Heidelbach schlägt mit rund 200.000 Euro zu Buche, finanziert vom Bund.