Bald kommen die Rechnungen, die manch einen umhauen werden. Für jeden Kilometer Schienennutzung wird ein Preis fällig. Beschlossen ist, dass die Trassenpreise im Regionalverkehr stark steigen werden. Berlin und Brandenburg rechnen mit Mehrkosten, die sich jährlich auf einen dreistelligen Millionenbetrag summieren. Beobachter befürchten massive Zugstreichungen. Jetzt will Robert Crumbach, Brandenburgs Infrastrukturminister, in die Offensive gehen und den Streit eskalieren.
Der SPD-Politiker möchte den Konflikt um die Finanzierung des S-Bahn- und Regionalverkehrs vor Gericht bringen – so oder so. „Wir prüfen, welche rechtlichen Möglichkeiten bestehen“, sagte Crumbach der Berliner Zeitung.
„Dazu könnte es gehören, Eisenbahnunternehmen zu unterstützen, wenn sie gegen Bescheide mit den neuen Trassenpreisen klagen. Ich kann mir nicht vorstellen, dass sie die Verteuerung einfach so hinnehmen werden“, erklärte der Minister. „Wir prüfen aber auch, ob wir als Land selbst Rechtsmittel einlegen und vor Gericht ziehen.“
EuGH-Urteil zu Trassenpreisen: Darum ist es so wichtig
S-Bahnen, Regionalexpresszüge, Regionalbahnen: Auch für die Hauptstadt-Region ist der Regionalverkehr unverzichtbar. Die S-Bahn Berlin befördert fast ein Viertel aller Fahrgäste, die mit der Deutschen Bahn (DB) unterwegs sind. Nicht nur Pendler aus Brandenburg, auch Berufstätige und Ausflügler aus Berlin sind auf ein gutes Zugangebot angewiesen. Über die Jahre sind die Fahrgastzahlen deutlich gestiegen.
Dieser Erfolg dürfe nicht gefährdet werden, warnte Brandenburgs Infrastrukturminister. Doch wenn es darum geht, die Finanzierung des Regionalverkehrs zu sichern, lasse der Bund die Länder im Stich. Zwar überweist er ihnen Regionalisierungsmittel, damit sie bei Zugbetreibern Zugfahrten bestellen können. Aber die Mittel sind knapp. Jetzt setze die absehbare Erhöhung der Trassenpreise das System weiter unter Stress.
S-Bahnhof Westkreuz: Auch der S-Bahn-Betrieb in Berlin und Brandenburg wird von den Ländern über Regionalisierungsmittel des Bundes finanziert.
© Peter Neumann/Berliner Zeitung
Immerhin ein Drittel der Regionalisierungsmittel ist für die Schienen- und Stationsnutzung eingeplant. Meist kommt die Rechnung vom Infrastrukturbetreiber DB InfraGo, die Zugbetreiber müssen sie bezahlen. Damit die Finanzierung nicht aus dem Lot gerät, hat der Bund einst angeordnet, dass die Entgelte für den Regionalverkehr jährlich nur um 1,8 Prozent steigen dürfen. Das hatte aber zur Folge, dass Fern- und Güterzugbetreiber mehr zahlen müssen. Es kam zum Rechtsstreit.
DB InfraGo und ein anderer Infrastrukturbetreiber zogen in einem Eilverfahren vor das Verwaltungsgericht Köln, das die Frage dem Europäischen Gerichtshof (EuGH) vorlegte. Am 19. März 2026 erging in Luxemburg das mit Spannung erwartete Urteil: Die Richter erklärten die Preisbremse mit dem Europarecht für unvereinbar. Sie ließe den Trassenbetreibern keinen unternehmerischen Handlungsspielraum.
Jetzt werden die neuen Preise berechnet. „So, wie es derzeit aussieht, wird die Entscheidung des Europäischen Gerichtshofs erhebliche Auswirkungen haben“, sagte Robert Crumbach. „Es ist absehbar, dass alle Bundesländer in Deutschland für den Betrieb von Regionalzügen und S-Bahnen deutlich mehr Geld einplanen müssen als derzeit.“
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Berlin und Brandenburg: So hoch sind die Mehrkosten
Allein dem Land Brandenburg könnten Mehrkosten von 60 bis 70 Millionen Euro pro Jahr entstehen, rechnete das Infrastrukturministerium vor. Die jüngste verfügbare Vergleichszahl: 2024 wurden die Nahverkehrskosten mit 535 Millionen Euro beziffert.
Ein Zug der Linie RE5 nach Rostock im Berliner Hauptbahnhof: Die Fahrgastzahlen im Regionalverkehr sind gestiegen – auch dank des Deutschlandtickets.
© Monika Skolimowska/dpa
Für Berlin beziffert ein Sprecher von Verkehrssenatorin Ute Bonde (CDU) das Risiko allein für dieses Jahr auf 25 bis 30 Millionen Euro. Davon würden etwa drei Viertel auf den S-Bahn-Verkehr entfallen, der Rest auf den Regionalverkehr. „Hinzu kommt ein noch nicht konkret abschätzbares Risiko aus der Erhöhung der Stationsentgelte.“
Zusammen mit Brandenburg geht es also um mehr als 100 Millionen Euro pro Jahr.
Damit nicht genug: „Es ist möglich, dass die zusätzlichen Kosten rückwirkend ab 2025 erhoben werden“, so Crumbach. Die Bescheide der Infrastrukturbetreiber an die Eisenbahnunternehmen werden demnächst erwartet: „Unterm Strich handelt es sich um beträchtliche Kostensteigerungen, die sich nicht einfach so abfedern lassen.“
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Streit um Geld: Wie lässt sich die Eskalation abwenden?
Von Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder (CDU) fühlt sich Brandenburg wie andere Länder alleingelassen. „Er hat sehr deutlich gemacht, dass es in dieser Frage nicht besonders hilfreich wäre, mit ihm zu sprechen“, bedauerte Robert Crumbach.
Deshalb richte man sich in Potsdam darauf ein, dass der Rechtsweg beschritten werden muss. „Wir sehen eine Klage als Chance, um eine Änderung der Eisenbahnfinanzierung zu erreichen“, erklärte er.
Die Eisenbahnverkehrsunternehmen haben die Klagebefugnis, so der Jurist. Derzeit werde aber auch untersucht, ob Brandenburg selbst vor Gericht zieht, bekräftigte Crumbach. „Es hat schon mal eine Klage von Sachsen-Anhalt in Bezug auf ein solches Thema gegeben. In unserem Fall wäre wahrscheinlich das Verwaltungsgericht Berlin zuständig. Wie wir vorgehen, hängt davon ab, ob andere Bundesländer mitziehen.“
Startklar: Ein Dieseltriebwagen der Hanseatischen Eisenbahn nach Kyritz wartet in Neustadt (Dosse). Das Land Brandenburg möchte auch in der Prignitz das Zugangebot erhalten.
© Peter Neumann/Berliner Zeitung
Auch Berlin tausche sich mit anderen Ländern zu einem möglichen juristischen Vorgehen aus, sagte Ute Bondes Sprecher Michael Herden der Berliner Zeitung. Derzeit werde geprüft, welche Vorteile ein solcher Weg bringen würde, erklärte er. Es geht auch darum, ob nur einzelne oder alle betroffenen Zugbetreiber unterstützt werden sollten.
„Da das Land Berlin auch in der Vergangenheit Eisenbahnverkehrsunternehmen bei juristischen Streitigkeiten unterstützt hat, ist das vom Grundsatz her auch hier denkbar“, sagte Herden. Voraussetzung sei aber, dass sich aus der weiteren rechtlichen Klärung ein Vorteil für das Land Berlin ergeben könnte, betonte er.
Da braut sich was zusammen. Was könnte der Bund unternehmen, um die Eskalation noch abzuwenden? Er könnte den Anstieg der Trassenpreise dämpfen, antwortete die Senatsverwaltung. Allerdings würde damit erneut der unternehmerische Handlungsspielraum der Infrastrukturbetreiber beschränkt, entgegneten Beobachter. Damit wachse die Gefahr, dass auch diese Reform vor Gericht scheitert.
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Im Regionalverkehr müsse massiv gekürzt werden
Variante 2: Der Bund könnte den Ländern mehr Regionalisierungsmittel überweisen. Aber das sei angesichts der Sparzwänge nicht zu erwarten, geben Branchenkenner zu bedenken. Das Verkehrsministerium stelle sich schon seit längerem taub, wenn Bundesländer zusätzliches Geld fordern. Es sei aussichtslos, auf eine Änderung des harten Kurses zu hoffen. Die Länder müssten sich an den Gedanken gewöhnen, dass sie für S-Bahn- und Regionalzugfahrten mehr Geld als bisher zahlen.
Das könne auch heißen, harte Entscheidungen zu treffen und Zugfahrten abzubestellen, sagen Beobachter. Um größere Einsparungen zu erzielen, müsste allerdings massiv gekürzt werden. Abbestellungen von Verkehrsleistungen in laufenden Verträgen seien finanziell nicht sehr attraktiv, da nur die variablen Kosten eingespart werden können, hieß es in Berlin. So müssten die Züge, die ein Verkehrsunternehmen im Auftrag der Aufgabenträger beschafft hat, weiterhin bezahlt werden.
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In Berlin und Brandenburg will man unpopuläre Entscheidungen vermeiden. Robert Crumbach betonte, dass Brandenburg derzeit keine Kürzungen im S-Bahn- und Regionalverkehr plant. „Meine Aufgabe als Verkehrsminister ist es, das derzeitige Angebot abzusichern. Ich bin sehr zuversichtlich, dass uns das gelingt – sowohl bei den Strecken als auch beim Umfang der Verkehrsleistung“, sagte der SPD-Minister.
Doch die Hängepartie ist noch nicht zu Ende. Gut möglich, dass der seit langem brodelnde Streit zwischen Bund und Ländern bald hochkocht – vor Gericht.
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