Als US-Außenminister Marco Rubio kürzlich dazu aufrief, nach neuen Schifffahrtswegen zu suchen, um die blockierte Straße von Hormus und das Rote Meer zu umgehen, hatte er dabei wohl kaum eine 5.500 Kilometer lange Route durch ewiges Eis im Sinn. Doch genau dort öffnet sich gerade eine neue Handelsader: der Nördliche Seeweg durch die Arktis, gebahnt von atomgetriebenen Eisbrechern, beleuchtet von einer Sonne, die im Sommer niemals untergeht.
China hat dort bereits die erste reguläre Frachtverbindung gestartet – und Präsident Xi Jinping verfolgt seit Jahren den Traum einer „polaren Seidenstraße“. Doch kann das ewige Eis wirklich zur Alternative für Suezkanal und Hormus-Straße werden? Oder sprechen Umweltrisiken und Chinas fragile Partnerschaft mit Russland dagegen?
Sea Legend startet Linienverkehr: China testet den Nördlichen Seeweg durch die Arktis als Handelsroute
Japan, Südkorea und Indien haben bereits Interesse bekundet, Fracht über die Nördliche Seeroute (NSR) zu transportieren; China schritt zur Tat und hat die erste reguläre Verbindung eingerichtet, seit die Reederei Sea Legend vor kurzem einen Linienverkehr gestartet hat. Diese Seetrasse, die entlang der russischen Nordküste durch den Polarkreis verläuft, ist nur in den wärmeren Monaten befahrbar, obwohl sich das Zeitfenster durch die Eisschmelze im Sommer vergrößert hat.
Für Handelsschiffe kann die Route die Fahrzeit von China nach Europa mehr als halbieren. Freilich sind damit auch erhebliche ökologische und politische Risiken verbunden, die sich auf die Gewinne auswirken können. Nach nur einer einzigen Pilot-Fahrt im Vorjahr hat Sea Legend einen regulären Containerdienst über die Arktisroute aufgenommen.
18 statt 40 Tage: Warum sich die Arktis-Route für Elektroautos und Batterien lohnt
Diese Direktverbindung vom Hafen Ningbo-Zhoushan nach Felixstowe im Vereinigten Königreich dauert nur 18 Tage – im Vergleich zu mehr als 40 Tagen, würde der Weg über den Suezkanal genommen. Experten zufolge eignet sich die Route hervorragend für temperaturempfindliche Fracht – darunter Elektrofahrzeuge, Lithiumbatterien und Solarprodukte. Es handelt sich um Warengruppen, bei denen China zu einem weltweit führenden Exporteur aufgestiegen ist.
Als einziger regulärer kommerzieller Frachtdienst auf dieser Strecke wird nun die „Sea Legend“ erproben, ob Pekings langjährige Ambitionen in der Arktis zu einer tragfähigen, regelmäßig genutzten Handelsroute zwischen China und Europa führen. Präsident Xi Jinping hatte 2017 erstmals öffentlich dazu aufgerufen, dass China und Russland gemeinsame Schifffahrtsrouten in der Arktis erschließen und eine „polare Seidenstraße“ aufbauen sollten.
Xi Jinpings „polare Seidenstraße“: Wie abhängig Russland von China geworden ist
Die Russische Föderation, die einen Großteil der Nördlichen Seeroute kontrolliert, stand Chinas wachsender Präsenz in der Arktis zunächst skeptisch gegenüber. Doch mit dem Ukraine-Krieg ist Moskau auch im hohen Norden von Peking abhängig, was China mehr Einfluss und besseren Zugang so den dortigen Routen verschafft.
„Sea Legend“ zufolge halbiert die Arktis-Route die Emissionen wegen der kürzeren Fahrtzeit zwischen China und Europa. Experten warnen jedoch, dass die mit der Reise verbundenen Umweltrisiken die Emissionsvorteile leicht zunichtemachen könnten. Einige Reedereien stehen in der Kritik, weil sie Schiffe einsetzen, die mit Schweröl (HFO) betrieben werden – ein Brennstoff, dessen Gebrauch in der Arktis seit 2024 verboten ist.
Schweröl-Verbot seit 2024: Warum Ölunfälle in der Arktis kaum zu stoppen wären
Laut Bericht der Umweltstiftung Bellona aus dem Jahr 2025 stellen auslaufende Treibstoffe in der Arktis eine enorme Gefahr dar. Schweröl ist zähflüssiger als andere Kraftstoffarten und lässt sich daher nur schwer beseitigen. Zudem baut sich Öl bei niedrigen Temperaturen langsamer ab und ist kaum noch zu entfernen, sobald es von Eis umschlossen ist.
Russland wäre im Falle einer Katastrophe völlig unvorbereitet. Bei einer Havarie könnten wegen der enormen Entfernungen und der abgelegenen Lage entlang der Nördlichen Seeroute (NSR) spezialisierte Bergungsteams Wochen benötigen, um an den Ort eines Unfalls zu gelangen. „Aufgrund der abgelegenen Lage der Region und der fehlenden logistischen Unterstützung ist die Wahrscheinlichkeit eines längeren Maschinenausfalls und einer daraus resultierenden Havarie deutlich höher.“
Rußpartikel als Klimagefahr: Das Risiko hinter Chinas neuer Handelsroute
„Dies birgt das Risiko einer durch Öl bewirkten Verschmutzung in einem empfindlichen Ökosystem“, sagt Kapitän Nitin Chopra, Berater für maritime Risiken. Die Organisation Bellona verweist darüber hinaus auf die Gefahr von Rußpartikeln (Black Carbon), die beim Verbrauch von Schweröl (HFO) anfallen.
Daraus erwachse eine „starke Absorption der Sonneneinstrahlung“. Ruß könne das Rückstrahlvermögen in der Arktis verringern, wodurch mehr Sonnenlicht absorbiert und Wärme gespeichert würde, was die globale Erwärmung wiederum anheizt.
Putins Plan für die Arktis: Warum die Route trotzdem als zu riskant gilt
Li Xiaobin, Chief Operating Officer von „Sea Legend“, ist wegen des Krieges im Nahen Osten und der Anfälligkeit des Suezkanals wie der Straße von Hormus gegenüber regionalen Unruhen trotzdem davon überzeugt, dass alternative Handelsrouten zwischen China und Europa erschlossen werden müssen. Präsident Wladimir Putin hat sich ähnlich geäußert, man strebe auch über die Routen eine Neuordnung des Welthandels an.
Ungeachtet dessen wird die Nördliche Seeroute (NSR), die größtenteils zur Ausschließlichen Wirtschaftszone (AWZ) Russlands gehört, in der bis zu einer Ausdehnung von 200 Seemeilen der Küstenstaat das alleinige Recht zur wirtschaftlichen Nutzung (Fischerei, Rohstoffe, Energieerzeugung, Schiffsverkehr) hat, von vielen potenziellen Nutzern als zu großes Risiko eingestuft.