Stand: 11.09.2026, 18:44 Uhr
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Wert entsteht gerade dadurch, dass man etwas baut, das sich kein Controller ausgedacht hätte. Deshalb ist der Verkauf von Bugatti mehr als eine Randnotiz.
Eine Milliarde Euro für Porsche, 250 Millionen für die Pensionen: Mit Bugatti verschwindet auch ein Stück deutscher Ingenieurskühnheit.
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Dieser Artikel entstand in Kooperation mit Markt und Mittelstand.
Es gibt Verkäufe, die sind einfach Geschäfte. Und es gibt Verkäufe, die erzählen eine Geschichte. Der Abschied von Bugatti gehört zur zweiten Kategorie.
Porsche hat seine Beteiligungen an Bugatti Rimac und der Rimac Group verkauft. Die 45 Prozent an Bugatti Rimac und rund 21 Prozent an Rimac gehen an ein Investorenkonsortium unter Führung der New Yorker HOF Capital. Rund eine Milliarde Euro fließen nach Stuttgart. 250 Millionen davon steckt Porsche in die Pensionskasse. Auch das ist eine hübsche Pointe: Aus einem Auto, das einst 400 km/h fahren sollte, wird Altersvorsorge.
Bugatti: Erst Kunstwerk, dann wirtschaftlicher Grenzfall
Bugatti war allerdings immer mehr als ein Auto. 1909 gründete Ettore Bugatti im elsässischen Molsheim seine Firma. Er kam aus einer Künstlerfamilie und behandelte Automobile entsprechend: Technik musste funktionieren, aber sie durfte dabei verdammt gut aussehen. Der Type 35 wurde zum vielleicht berühmtesten Rennwagen seiner Zeit, der gigantische Royale zum automobilen Größenwahn und der Type 57 Atlantic zu einer Skulptur auf Rädern.
Nach Ettore Bugattis Tod 1947 verblasste die Marke. 1963 verkaufte die Familie das Unternehmen. Romano Artioli versuchte in den neunziger Jahren mit dem EB110 eine Wiederbelebung – und scheiterte wirtschaftlich.
Ferdinand Piëch ließ die Ingenieure träumen
Dann kam Ferdinand Piëch. 1998 kaufte Volkswagen die Markenrechte. Piëch wollte aus Bugatti kein vernünftiges Geschäft machen. Er wollte zeigen, was möglich ist, wenn deutsche Ingenieure einmal nicht zuerst Excel fragen. Sein Auftrag für den Veyron war ungefähr so bescheiden wie ein Schlossbau Ludwigs II.: 1.000 PS, mehr als 400 km/h, alltagstauglich, luxuriös – und bitte so, dass der Besitzer anschließend nicht mit dem Feuerlöscher aussteigen muss.
Die Ingenieure lieferten. Der Veyron bekam einen Achtliter-W16 mit vier Turboladern und 1.001 PS. 2005 wurden offiziell 407 km/h gemessen. Ein Serienauto jenseits der 400. Technisch war das Irrsinn. Kaufmännisch vermutlich auch. Aber Piëch verstand etwas, das in deutschen Vorstandsetagen heute selten geworden ist: Manchmal entsteht Wert gerade dadurch, dass man etwas baut, das sich kein Controller ausgedacht hätte. Und deshalb ist der Verkauf von Bugatti mehr als eine Randnotiz aus der Autoindustrie.
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Was Deutschland mit Bugatti verliert
Deutschland war einmal ein Land, das Freude daran hatte, Dinge zu bauen, weil sie schöner, schneller, präziser und technisch verrückter waren als alles, was andere konnten. Der Anspruch lautete nicht: Was ist gerade noch rentabel? Sondern: Können wir das beste Auto der Welt bauen?
Heute heißt die Antwort offenbar: Vielleicht. Aber passt es zum Kerngeschäft? Porsche braucht Geld, Volkswagen muss sparen, China drückt, die Transformation kostet Milliarden. Alles nachvollziehbar. Alles betriebswirtschaftlich vernünftig. Nur hat noch niemand einen Bugatti gebaut, weil er vernünftig sein wollte. Bye, bye Bugatti. Schade eigentlich.