Debatte um Autonomes Fahren: NRW prüft autonome Kleinbusse für den Nahverkehr

Debatte um Autonomes Fahren NRW prüft autonome Kleinbusse für den Nahverkehr

08.10.2026 · 07:37 Uhr

Düsseldorf · Die juristische Basis ist gut, dennoch haben autonome Fahrzeuge einen schweren Stand in Deutschland. Sachverständige sehen in einem Bereich gute Chancen.

Fahren in Nordrhein-Westfalen bald autonome Kleinbusse im öffentlichen Nahverkehr? Unter anderem zu diesem Thema tagte der Verkehrsausschuss des Landtags am Mittwoch.

In Deutschland ist der rechtliche Rahmen für autonomes Fahren seit 2021 genau geregelt. Wichtige Merkmale sind dabei ein festgelegter Betriebsbereich und eine technische Aufsicht, die das Fahrzeug jederzeit stoppen kann. „Deutschland ist rechtlich gut aufgestellt, bei der Umsetzung haben wir eine Herausforderung“, stellt Uwe Handmann, Professor für Neuroinformatik an der Hochschule Ruhr West fest. Im April besaß kein einziges Fahrzeug laut Kraftfahrbundesamt die nötige Betriebserlaubnis zum autonomen Fahren, in China und den USA ist der Trend zu autonomen Fahrzeugen deutlich erkennbar.

In den USA ist vor allem die Google-Schwesterfirma Waymo auf dem Markt aktiv, laut eigenen Angaben mit bis zu 500.000 bezahlten Fahrten pro Woche. Ende 2027 möchte das Unternehmen auch erste fahrerlose Taxis durch eine deutsche Innenstadt schicken – statt Düsseldorf oder in Köln aber in München. Im Gegensatz zu Bayern sieht Handmann Aufholpotenzial in Nordrhein-Westfalen. „Ich finde es sehr schade, dass ein Flächenland wie Nordrhein-Westfalen mit großen Ballungsräumen aber auch ländlichen Gebieten, und das ist unsere Chance, hier hinterher bleibt.“

Dabei könnte der größere Einsatz von autonomen Fahrzeugen auch den öffentlichen Personennahverkehr attraktiver machen. Martin Schmitz, Geschäftsführer Technik beim Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) sieht in der möglichen Nutzung von Kleinbussen eine Diversifizierung des Marktes: „Aktuell fahren wir ÖPNV in großen Fahrzeugen wie Bussen oder Bahnen, weil wir ein Massenverkehrsmittel sind und wir versuchen, Verkehre zu bündeln.“ Je kleiner Fahrzeuge würden, umso teurer würden dabei die Personalkosten. „Von dieser Seite versprechen wir uns mit autonomem Fahren, die Kosten für Energie und Personal deutlich reduzieren und individuelle Serviceleistungen für Fahrgäste anbieten zu können.“

Die Nachfrage zeige, dass Menschen möglichst nah an ihrem Wohnort und an ihrem Ziel angebunden sein wollen, dies lasse sich durch reguläre Buslinien nicht erreichen. Autonom agierende Fahrzeuge könnten ein flexibleres Betriebskonzept etablieren. „Dadurch könnten wir den ländlichen Raum besser bedienen“, sagt Schmitz. Wichtig sei aber die richtige Regulatorik. Eine Kombination aus autonomen Sharing-Fahrten für Kurzstrecken, beispielsweise zum nächsten S-Bahnhof, und bestehenden ÖPNV-Angeboten sei ein gutes Beispiel.

Ein großes Problem sieht Jonas Wigger, Kommunikationschef der des autonomen Kleinbus-Herstellers Holon, in einer Blockade in der praktischen Anwendung. „Verkehrsunternehmen bestellen erst, wenn ein fertiges Fahrzeug vorliegt. Gleichzeitig wollen Hersteller erst den Markt bespielen, wenn ausreichende Absatzmengen vorhanden sind.“ Lösungen sieht Wigger beispielsweise in Innovationspartnerschaften oder gebündelten Bestellungen im öffentlichen Nahverkehr.

Ähnlich sieht es Sascha Mayer, CEO von Moia. Das Unternehmen arbeitet selbst an autonomen Lösungen, in Berlin und Hamburg bietet der Dienst schon Fahrten an, noch mit einem Sicherheitsfahrer an Bord. Aus verkehrspolitischer Sicht würde man sich allerdings eine gesteuerte öffentliche Nachfrage wünschen: „Wir brauchen eine Perspektive auf einen Absatzmarkt, der gewisse Regionen zusammenfasst, sodass wir in den Bereich der tausend Fahrzeuge kommen können.“

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