Der Unterhalt des Schienennetzes wird immer teurer. Jetzt fordert der Direktor des ÖV-Verbands mehr Geld
Die Schweizer Transportunternehmen verlangen zusätzliche Millionen sowie eine Gesetzesänderung: In neue Megaprojekte dürfe nur investiert werden, wenn genug Mittel für den Unterhalt da seien.
10.08.2026, 05.29 Uhr
4 Leseminuten
Die hohe Auslastung des Schweizer Eisenbahnnetzes führt zu grossem Verschleiss. Gleichzeitig macht der stetige Ausbau des Angebotes die Bauarbeiten komplizierter. Die Zeitfenster für Bau und Unterhalt werden kleiner.
Laurent Merlet / Keystone
Der öffentliche Verkehr steht vor einer bedeutenden Weichenstellung. Vor kurzem hat der Bund eine Vorlage namens «Verkehr ’45» in die Vernehmlassung geschickt. Sie zeigt auf, wie es mit dem Ausbau der Strassen- und Schieneninfrastruktur in den nächsten zwei Jahrzehnten weitergehen soll. Für die Schiene sind 24 Milliarden Franken vorgesehen, um Engpässe zu beseitigen und die Kapazitäten auszubauen.
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Ueli Stückelberger, Direktor des Verbandes öffentlicher Verkehr (VöV), zeigt sich insgesamt zwar sehr zufrieden mit dem Ausbauvorschlag des Bundesrates. Der Verbandschef, der die Interessen der Schweizer Transportunternehmen von den SBB bis zu kleinen Busbetrieben vertritt, ortet aber auch einige Schwachstellen.
«Völlig unrealistisch»
Der wohl wichtigste Kritikpunkt: «Der Bundesrat unterschätzt den steigenden Aufwand für den Schienenunterhalt und damit den gesamten Mittelbedarf massiv», sagt Stückelberger. Um das bestehende Netz intakt zu halten, sind heute jährlich rund 5 Milliarden Franken erforderlich. Die Landesregierung geht für die Zukunft von einem Ausgabenwachstum von 2 bis 3 Prozent jährlich aus.
Laut der ÖV-Branche ist das völlig unrealistisch. «Wir rechnen mit einem Kostenwachstum beim Unterhalt von rund 5 Prozent pro Jahr», sagt der VöV-Direktor. Legt man diese Annahme zugrunde, wären bis 2045 mindestens 30 Milliarden Franken mehr nötig als vom Bund einberechnet.
Der Hauptgrund: Das Schweizer Eisenbahnnetz wird gemäss Stückelberger zunehmend zum Opfer seines eigenen Erfolgs. Die hohe Auslastung führt zu grossem Verschleiss. Gleichzeitig macht der stetige Angebotsausbau die Bauarbeiten komplizierter. Wegen neuer Verbindungen wie beispielsweise der Nacht-S-Bahnen werden die Zeitfenster für Bau und Unterhalt immer kleiner, was die Arbeiten verteuert.
Ueli Stückelberger
PD
Viele Neubaustrecken – wie die vor gut zwanzig Jahren eröffneten Abschnitte der Bahn 2000 – kommen zudem nach rund 40 bis 50 Jahren Betrieb in eine Phase, in der aufwendige und teure Sanierungsarbeiten fällig werden. Ab den 2040er Jahren wird dort eine Sanierungswelle anstehen.
Zudem besteht bereits heute ein Rückstand beim Schienenunterhalt. Dieser sei zwar noch nicht dramatisch, sagt Stückelberger. «Wir müssen ihn aber unbedingt aufholen.» Denn die grössten Ausbauten nützten nichts, wenn die Züge auf dem bestehenden Netz nicht zuverlässig verkehren können, weil Unterhalt und Erneuerung vernachlässigt wurden. Deutschland müsse der Schweiz hier ein warnendes Beispiel sein.
Neue Geldquelle
Die Pläne des Bundes sind in diesem Lichte betrachtet ehrgeizig. Er will mit seiner Vorlage nicht nur 24 Milliarden in Ausbauprojekte stecken, sondern gleichzeitig auch den immer teurer werdenden Unterhalt sichern. Der Bundesrat hat in seinem Vorschlag zwar bereits zusätzliche Mittel verankert: Er will einen Mehrwertsteuerzuschlag von 0,1 Prozentpunkten dauerhaft dem Infrastrukturfonds zusprechen. Bisher war diese Abgabe bis 2030 befristet. Das bringt pro Jahr rund 400 Millionen Franken ein. Eine entsprechende Volksabstimmung steht 2028 an.
Für Stückelberger geht die Rechnung trotzdem nicht mehr auf. Das Geld werde nicht reichen, «es braucht zwingend eine zusätzliche Finanzierungsquelle». Der VöV-Direktor hat bereits eine konkrete Idee, wie sich die nötigen Millionen beschaffen lassen: durch eine neue Regelung beim Bahninfrastrukturfonds (BIF).
Dieser wurde nach dem Volks-Ja in der sogenannten Fabi-Abstimmung im Jahr 2014 geschaffen. Er ist der zentrale Geldtopf, aus dem Ausbau und Unterhalt des Schienennetzes finanziert werden. Allerdings übernahm der Fonds bei seiner Gründung auch die Pflicht, Jahr für Jahr Altschulden aus einem früheren ÖV-Fonds zurückzuzahlen. Dieser bezahlte einst Grossprojekte wie die Neat oder die Bahn 2000.
Insgesamt sind noch rund 4 Milliarden Franken für diese längst gebauten Projekte offen. Der VöV schlägt nun vor, die Rückzahlung der Kredite ab 2028 für zwölf Jahre zu pausieren. Damit stünden pro Jahr zusätzlich 250 bis 300 Millionen Franken für das Bahnsystem bereit.
Die Sistierung ist laut dem VöV zwar konform mit der Schuldenbremse. Dennoch belastet sie die Bundeskasse. Die Gefahr ist zudem, dass die zusätzlichen Gelder gar nicht beim Unterhalt oder wichtigen Vorhaben landen, sondern stattdessen in politische Wunschprojekte fliessen. Um das zu verhindern, verknüpft der Verband seinen Finanzierungsvorschlag mit einer Bedingung: Er will eine Prioritätenliste ins Gesetz schreiben. Sie soll festlegen, wie die Finanzmittel genau verwendet werden.
Politischer Zündstoff
Diese Liste birgt politischen Zündstoff, denn ganz zuoberst stehen nicht etwa die sieben grossen, nationalen Ausbauprojekte, die der Bund in seiner Vorlage auflistet, sondern der Unterhalt und die Erneuerung des bestehenden Netzes. Danach folgen Projekte, die einen konkreten Nutzen für den Zeithorizont bis 2035 bringen – allen voran kleinere, rasch wirksame Ausbauten, die den ÖV-Nutzern neue Angebote bringen.
Dritte Priorität haben Investitionen in die Digitalisierung. Dazu gehört die Einführung moderner Zugsicherungssysteme. Sie sorgen dafür, dass die Züge in engeren Zeitabständen verkehren können, was mehr Kapazität schafft. Erst ganz am Schluss kommen für den VöV neue Grossvorhaben. Dazu zählen etwa die milliardenschweren Projekte in Luzern, Genf und Zürich oder der 900 Millionen Franken teure Ausbau des Knotens in Basel.
Natürlich stelle sich sein Verband nicht gegen diese Vorhaben und den Ausbau des Schienennetzes, sagt Stückelberger. Es brauche aber eine klare Perspektive: «Sollte das Geld für den Unterhalt oder für wichtige kleinere Projekte fehlen, dann muss der Bau gewisser Grossprojekte notgedrungen hinausgeschoben werden.»
Ein klarer Fall ist für den Verband der Grimseltunnel zwischen dem Berner Oberland und dem Wallis. Das vom Bund vorgeschlagene Projekt schlägt mit 800 Millionen Franken zu Buche. Laut Stückelberger gibt es angesichts des zu geringen Nutzens derzeit schlicht keinen Bedarf dafür. Andere Grossvorhaben müssten bei Geldmangel nach ihrem Gesamtnutzen für das ÖV-System beurteilt und gestaffelt werden, sagt der VöV-Direktor weiter.
Die Konsequenz liegt auf der Hand: Steigen die Unterhaltskosten wie vom VöV befürchtet, sind politische Verteilkämpfe um die neuen Leuchtturmprojekte des Bundes unausweichlich.
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