Der Bahn-Manager Philipp Nagl hat die monatelange Sperrung einzelner Strecken für sogenannte Korridorsanierungen gegen Kritik verteidigt. Gleichzeitig gab er zu, die Bauprojekte – derzeit ist die rechte Rheinstrecke von Wiesbaden bis Troisdorf nahe Köln gesperrt – verlangten Fahrgästen, Bahn-Mitarbeitern und den beteiligten Bauunternehmen einiges ab: „Wir bauen an der Grenze des Erträglichen“, sagte der Vorstandsvorsitzende von DB Infrago, der für die Infrastrukturprojekte zuständigen Tochtergesellschaft der Deutschen Bahn, am Mittwoch bei einer Konferenz des Bauindustrieverbandes Hessen-Thüringen in Offenbach.
Konzernchefin Evelyn Palla hatte vor drei Wochen bereits Änderungen am Sanierungsfahrplan angekündigt. Vier Korridorsanierungen im Jahr seien zu viel, künftig werde sich die Bahn auf zwei bis drei solcher Großprojekte im Jahr beschränken. Palla reagierte damit auf scharfe Kritik insbesondere an der Sanierung der Bahnstrecke zwischen Berlin und Hamburg – dort zog sich die Sperrung deutlich länger hin als zunächst geplant, und seit die Züge wieder fahren, häufen sich die Beschwerden über Verspätungen.
In Hessen sei es besser gelaufen, hob Nagl auf dem Bahnbautag in Offenbach hervor: Die Pünktlichkeit der Nahverkehrszüge auf der 2024 erneuerten Riedbahn-Strecke von Frankfurt nach Mannheim sei heute um 15 Prozentpunkte höher als vor der Sanierung. „Ich bin der Meinung, man muss Eisenbahninvestitionen immer mit ein bisschen Abstand bewerten.“ Zwei, drei Jahre nach Abschluss der Arbeiten werde man auch über die anderen Projekte sagen: „Gut, dass wir das gemacht haben.“ Mit Blick auf die Rheinstrecke fügte er hinzu, die dort laufende Erneuerung von 62 Gleiskilometern, 88 Weichen und 36 Bahnhöfen hätte man bei einer Beschränkung der Bauarbeiten auf die Wochenenden und andere Randzeiten „in zehn Jahren nicht geschafft“. Derzeit bestünden gute Chancen, dass die Sanierung wie geplant Mitte Dezember abgeschlossen werden könne.
Wichtiger Auftraggeber für die Baubranche
Insgesamt positiv bewertete auch der Vorsitzende der Fachabteilung Bahnbau im hessisch-thüringischen Bauindustrieverband, Jens Rose, die Methode der Korridorsanierung. „Da mache ich keine 200 Baustellen oder 300, sondern dann mache ich eine, die tut mal ein bisschen weh, und irgendwann lässt der Schmerz auch nach“, sagte Rose, im Hauptberuf Geschäftsführer des Gleisbau-Unternehmens Martin Rose GmbH in Kassel. Das Familienunternehmen war unter anderem an der Sanierung der Strecke zwischen Hamburg und Berlin beteiligt und hat derzeit auch Mitarbeiter auf der rechten Rheinseite im Einsatz.
Das Beispiel unterstreiche die Bedeutung mittelständischer Unternehmen für den Bahnbau, sagte Nagl. Hinzu komme, dass auch Material wie Schotter und die verbaute Technik, etwa Weichen, überwiegend aus Deutschland kämen. „Fast jeder Euro“, den die Bahn in ihre milliardenschweren Infrastrukturprojekte investiere, fließe in deutsche Unternehmen. Laut Zahlen des Hauptverbandes der Deutschen Bauindustrie hat sich die Zahl der Betriebe, die mehr als 50 Prozent ihres Umsatzes mit dem Bau von Bahnstrecken einschließlich Stadtbahngleisen erwirtschaften, in den vergangenen 30 Jahren verdoppelt auf fast 300.
Probleme habe die Branche aber dabei, Fachkräfte zu finden, sagte Bauunternehmer Rose in einem Pressegespräch am Rande der Konferenz. Eine Ursache dafür sieht er auch in Fehlanreizen durch Transferleistungen. „Wer hat schon Bock, nachts, bei Regen oder Schnee Gleise auszulegen, wenn er die Möglichkeit hat, Geld auch ohne Arbeit zu kriegen?“, fragte Rose.
Kritik übten mehrere Unternehmer auf dem Bahnbautag zudem an Schwierigkeiten bei der Beschaffung von Gleisbaumaschinen, im Fachjargon Stopfmaschinen genannt. In Nachbarländern bereits verfügbare Maschinen seien für Deutschland vom Eisenbahn-Bundesamt (EBA) noch nicht zugelassen worden.
Bahn-Manager Nagl bestätigte, DB Infrago müsse die Baufahrzeuge zum Teil an Loks anhängen, weil die Stopfmaschinen für eigenständige Fahrten im Bahnnetz noch nicht zugelassen seien. Auch diese Probleme gingen aber darauf zurück, dass die Erneuerung des Schienennetzes über Jahrzehnte vernachlässigt worden sei: „Wir haben lange Zeit keine Maschinen bestellt.“ Auch die Zulassungsverfahren müssten nun neu eingeübt werden.