Audi bringt den A2 zurück. Was vor gut 25 Jahren als technologisches Wunderwerk mit Aluminium-Spaceframe, Aerodynamik-Rekorden und einer Variante mit Drei-Liter-Verbrauch Aufsehen erregte, ist heute die formale Vorlage für einen batterieelektrischen Kompakten. Ein Vorserienmodell des Audi A2 e-tron ermöglichte erste Fahreindrücke.
Damals blieb die Käuferschaft für den intelligenten Kleinwagen aus. Droht dem neuen angesichts des hohen Preises das gleiche Schicksal? Wieder soll der A2 zeigen, wie effizient ein kompaktes Auto sein kann, diesmal als E-Auto. Der A2 e-tron übernimmt dazu nahezu sämtliche Teile seiner Technik aus dem weiterentwickelten Elektrobaukasten des Volkswagen-Konzerns.
Der Testwagen ist die 140-kW-Version mit 58 kWh nutzbarer Batteriekapazität. Genau diese Kombination dürfte später eine der wichtigsten Varianten der Baureihe werden. Die erste Etappe war geprägt von wenig Verkehr, kaum Kurven und Höhenunterschieden, dazu angenehmen 25 Grad. Am Ende der Verbrauchsfahrt notierte der Bordcomputer sparsame 12,3 kWh/100 km. Rechnerisch wären so rund 470 Kilometer Reichweite möglich. Der 190 PS leistende Heckmotor reagiert auf Wunsch spontan und beschleunigt den A2 mit ordentlichem Nachdruck. Die Leistung reicht im Alltag mehr als aus und passt gut zum Charakter des Autos.
Abgesehen vom typischen Hundeblick hat der A2 e-tron einige formale Züge seines Vorbilds übernommen.
(Bild: Audi)
Auf dem zweiten Streckenabschnitt lag der Strombedarf bei 14,5 kWh/100 km und damit bei einem Wert, der für den Alltag realistischer erscheint und rund 400 Kilometer Reichweite ermöglicht. Am Schnelllader erreicht der Lithium-Eisenphosphat-Akku übrigens maximal nur rund 105 kW. Das ist kein Rekordwert, soll jedoch durch eine stabile Ladekurve und ein überarbeitetes Thermomanagement ausgeglichen werden. Neben der Form, die sofort klar den optischen Bezug zum A2 herstellt und besonders strömungsgünstig ist, hat man mit vielen kleinen Maßnahmen eine Verbesserung gegenüber anderen Modellen aus dem Konzern auf gleicher technischer Basis erreicht.
Aerodynamik als Effizienz-Schlüssel
Bugspoiler, Fugenabdichtungen, Air Curtains zum Stabilisieren der Luftströmung um die Vorderräder: Jede Maßnahme reduziert die Turbulenzen in der Strömung und damit den Luftwiderstand. Konturierte Radspoiler, Abdeckungen an den Fahrwerksteilen und definierte Abrisskanten führen die Luft zu einem größeren Heckdiffusor mit eigener Abrisskante. Am oberen Ende stabilisieren ein Dachspoiler und aerodynamische Elemente an den C-Säulen die Strömung und ermöglichen so einen Luftwiderstandsbeiwert von nur 0,24, Bestwert im Kompaktsegment.
Die Felgengestaltung soll zur Aerodynamik beitragen. Noch wirkungsvoller wären allerdings schmalere Reifen gewesen.
Selbst Räder und Reifen wurden in die Entwicklung einbezogen. Die aerodynamisch optimierten Felgen haben kleinere Öffnungen und einen hohen geschlossenen Flächenanteil. Die Übergänge zwischen Rad und Reifen sind geglättet, sogar die Beschriftung auf der Reifenflanke wurde hinsichtlich der Luftströmung überarbeitet. Rollwiderstandsarme Reifen der Klasse A und ein erhöhter Luftdruck tragen ebenfalls zur Effizienz bei.
Hochwertiger Innenraum mit vertrauter Basis
Der Innenraum vermittelt wieder jene Sorgfalt, mit der Audi über viele Jahre den Maßstab im Volkswagen-Konzern setzte. Das beginnt bei den Materialien, setzt sich über die Druckpunkte der Bedienelemente fort und endet bei einem Detail, das in Datenblättern nicht vorkommt: Der A2 e-tron riecht, wie es für einen neuen Audi früher selbstverständlich war. Auch die Haptik überzeugt. Oberflächen, Türverkleidungen und häufig berührte Bereiche wirken sorgfältiger ausgewählt als in vielen bisherigen MEB-Modellen. Der Audi kann seine Verwandtschaft zu ID.3 und Cupra Born nicht verleugnen, überspielt sie aber geschickt. Das gilt auch für die Bedienung, die das vertraute Konzern-Infotainment mit einer hochwertigeren Darstellung verbindet.
Noch ist die Innengestaltung zum Teil Geheimsache.
Audi erfindet den Elektro-Kompakten nicht neu, er wird veredelt, wo die Kunden den Unterschied jeden Tag wahrnehmen. Das betrifft Materialqualität, Sitze, Akustik und die Entkopplung von Fahrbahn- und Windgeräuschen. Weniger eindeutig spürt man es allerdings beim Federungskomfort. Am Vorserienmodell mit 19-Zoll-Rädern und Reifen der Dimension 235/45 R19 wirkt das Fahrwerk recht straff. Der Audi federt kurze Unebenheiten nicht unsauber weg, reicht sie aber deutlich an die Insassen weiter. Querfugen und scharfkantige Absätze quittiert er mit einer trockenen Reaktion. Das wirkt im Alltag nicht immer harmonisch.
Gerade Kunden, die mit dem Namen A2 ein komfortables Alltagsauto suchen, könnten eine weichere Abstimmung bevorzugen. Die serienmäßigen 18-Zoll-Räder dürften deshalb zwar nicht die effizientere, aber dennoch die passendere Wahl sein. Die Lenkung arbeitet leichtgängig, ausreichend präzise und bietet sogar etwas Rückmeldung, was bei einem Frontantrieb mit entsprechendem Drehmoment heute nicht mehr üblich ist.
Der Heckspoiler auf halber Höhe ist ein Erkennungszeichen des Audi A2, das der e-tron übernommen hat.
Der tiefe Schwerpunkt und der Hinterradantrieb geben dem A2 ein neutrales, berechenbares Fahrverhalten. Ein Kurvenräuber ist die 190-PS-Version nicht. Sie will es jedoch auch nicht sein, schließlich muss für die größeren Motorisierungen noch Luft nach oben sein. Wie schon beim Vorgänger wird es auch den elektrischen A2 nicht als Quattro geben. Selbst die Topmodelle mit 231 PS und 326 PS werden Heckantriebsversionen bleiben.
Teurer Einstieg
Für den A2 e-tron-Spross bleibt als Argument gegenüber VW ID.3 Neo oder Cupra Born vor allem die bessere Verarbeitungsqualität und der Feinschliff bei der Aerodynamik. Dass damit auf dem Papier ein Reichweitenvorsprung von nicht einmal 50 Kilometern pro Akkuladung erzielt wird, dürfte in der Praxis weniger eine Rolle spielen als der Preis. Der VW startet in der 50-kWh-Variante und gehobener Life-Ausstattung bei rund 36.200 Euro, während Audi für den gleichen Antrieb mindestens rund 38.200 Euro aufruft. Damit dürfte sich die 190 PS-Version mit 58-kWh-Batterie des A2 e-tron bei knapp 41.200 Euro einpendeln. Das ist viel Geld für ein elektrisches Einstiegsmodell.
Der A2 muss sich nicht nur gegen ID.3 und Cupra Born behaupten. Im Wesentlichen sind es die neuen kleinen Stromer, die die wichtigste Konkurrenz darstellen: Der neue VW ID. Polo startet bei 24.995 Euro. Und auch wenn die kleinere Architektur auf braveren Frontantrieb setzt, bietet sie mit 4,05 Metern ausreichend Platz und Komfort für den Alltag. Dazu kommen Cupra Raval und Skoda Epiq mit ähnlicher Technik zu ähnlich günstigen Preisen. Damit landet der neue A2 bei derselben Frage, die bereits seinen Vorgänger begleitet hat. Er macht vieles richtig und manches besser als die Konkurrenz. Aber macht er es so viel besser, dass Kunden dafür einen spürbaren Aufpreis bezahlen?
(fpi)