Da treten Füße in Kitten Heels emsig in die Pedale, dort glitzert ein Paillettenrock auf dem Fahrradsattel, an der nächsten Ecke: Ein Mann im Anzug mit einem Lastenrad, in dessen Holzkiste seine erwachsene Begleitung kauert. Über allem liegt eine erstaunliche Stille: Kein Hupen, kein Schimpfen, nur das beinahe meditative Rattern der Reifen.
Die Fahrradstadt Kopenhagen funktioniert so selbstverständlich und stilvoll, dass sie fast unwirklich wirkt. Das Rad ist hier Fortbewegungsmittel Nummer eins. In den Öffis sieht man kaum Einheimische. Wozu auch, wenn das Fahrrad schneller, günstiger und geselliger ist?
Handtasche in den Korb, Heels an, rauf aufs Rad: Kopenhagener Streetstyle funktioniert auch ohne unästhetische Fahrradtaschen.
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Lässigkeit statt Helmfrisur: Die dänische Lösung
Der Kontrast zu Deutschland könnte kaum größer sein. Hierzulande wird kaum ein Kleinkrieg so enthusiastisch geführt wie jener zwischen den Fahrradfahrern und der Automobilfraktion. Jene Vollblut-Spezies Radler, die das Fahrrad regelmäßig nutzt, erkennt man in deutschen Städten sofort an klobigen Radtaschen, sportlicher Funktionskleidung oder alternativ an den Hosenklammern, mit denen die Jeans am Knöchel fixiert wird.
Dem stehen die bequemen Fahrrad-Vermeider gegenüber. Die Angst vor der „Helmfrisur“ oder einem Rucksack, der das Outfit zerstört, dient als bequeme Ausrede, das Rad gleich ganz stehenzulassen. Kopenhagen beweist, dass Stil und Sattel zusammenpassen: Mit Rucksäcken sieht man hier kaum jemanden, und von unästhetischen Fahrradtaschen ganz zu schweigen. Stattdessen setzt man auf elegante Umhängetaschen oder klassische Fahrradkörbe.
Doch jene Details sind nur die Oberfläche. Der eigentliche Unterschied liegt tiefer – im Bekenntnis einer ganzen Stadt.
Freie Fahrt für den Scandi-Chic: Auf den 400 Kilometern Radweg der dänischen Hauptstadt ordnet sich der Autoverkehr unter.
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400 Kilometer Radweg: Eine Stadt, die sich entschieden hat
Kopenhagen blickt auf eine über 100-jährige Geschichte als Fahrradstadt zurück. Im Zuge der Ölkrise 1973 wurde die Radinfrastruktur verstärkt ausgebaut. In den frühen 1980er-Jahren gingen die Menschen zu Tausenden auf die Straße und forderten sichere Radwege statt mehr Autoverkehr.
Das Ergebnis: rund 400 Kilometer Radwege. Was im Vergleich zu Berlins riesigem, rund 2.300 Kilometer langen Radverkehrsnetz auf den ersten Blick nach wenig klingt, entfaltet auf Kopenhagens kompakter Fläche von nur rund 90 Quadratkilometern seine volle Wirkung. Während sich in Berlin knapp vier Millionen Einwohner auf einer fast zehnmal so großen Fläche verteilen, leben die rund 671.000 Kopenhagener extrem dicht beieinander.
Das dänische Netz ist exakt auf diese kurzen, kompakten Distanzen ausgelegt: Die Wege sind durchgehend breit, oft zweispurig mit eigener Abbiegespur, klar von Autospuren und Gehwegen getrennt und verfügen über unzählige Fahrradampeln mit einer auf das Radtempo getakteten „Grünen Welle“.
Die Fahrradsprache, die jeder beherrscht
Zur Infrastruktur kommt eine gelebte Etikette. Wer abbiegen oder anhalten will, hebt den angewinkelten Arm und signalisiert es den nachfolgenden Radlern – niemand muss überrascht abbremsen.
Das alles geschieht mit einer Gelassenheit, die in Berlin undenkbar wäre. Die Autos ordnen sich unter. Man nimmt aufeinander Rücksicht, ohne Motorhaubenklopfen, Hupen oder Schimpftiraden durchs geöffnete Fenster. Genau hier trennt sich der Alltag beider Städte am deutlichsten.
Platz für das Fahrrad: Im Spätsommer 2020 wird ein vier Meter breiter Radweg mitten auf der Friedrichstraße aufgetragen – das Pilotprojekt scheiterte jedoch drei Jahre später.
© Peter Meißner via www.imago-images.de
Das Beispiel Friedrichstraße
Berlin verstrickt sich seit Jahren in einen zähen Streit zwischen Auto- und Radfahrern. Das beste Beispiel ist das Debakel um die Friedrichstraße. 2020 wurde sie zunächst für den Autoverkehr gesperrt, 2023 nach langem Hin und Her wieder freigegeben – das Verwaltungsgericht hatte die Sperrung für rechtswidrig erklärt.
Dabei fehlt es in der Hauptstadt nicht an Engagement. Die Initiative „Volksentscheid Fahrrad“ wurde 2016 gegründet und sammelte in nur dreieinhalb Wochen 105.425 Unterschriften. Im Juni 2018 beschloss das Berliner Abgeordnetenhaus daraufhin Deutschlands erstes Mobilitätsgesetz. Doch zwischen dem Gesetz und der gelebten Realität auf Berlins Asphalt klafft weiterhin eine riesige Lücke.
Was die Fahrradstadt Kopenhagen Berlin voraushat, ist schlicht Konsequenz und Überzeugung. Die dänische Fahrradpolitik wird von sämtlichen Parteien getragen. Keine ideologische Blockade, kein Richtungswechsel je nach neuer Regierungskoalition. Stattdessen gilt ein klares, überparteiliches und gesamtgesellschaftliches Bekenntnis: Diese Stadt gehört dem Fahrrad - und das mit Stil.
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