Russlands Luftfahrt-Krise: Jets stehen still – jetzt soll Vietnam als Retter einspringen
Stand: 08.10.2026, 08:00 Uhr
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Russland bietet Vietnam Passagier-Flugzeug-Leasing mit Crews und Wartung an. Schließlich steht ein Fünftel der Flotte großer Airlines am Boden.
Moskau – Russland bietet Vietnam an, Passagierjets inklusive Besatzung und Wartung zu mieten. Hintergrund ist, dass die 2022 von westlichen Leasingfirmen einbehaltene Flotte verfällt und inzwischen fast ein Fünftel der Flugzeuge der größten russischen Airlines am Boden bleibt. Damit verschärft sich der Druck auf Moskau, neue Wege zu finden, um seine zivile Luftfahrt aufrechtzuerhalten.
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Dieser Artikel von Knarik Papoyan entstand in Kooperation mit Euronews
Verkehrsminister Andrei Nikitin erklärte, Moskau habe vietnamesischen Fluggesellschaften vorgeschlagen, Maschinen im Rahmen eines „Wet Lease“ an russische Airlines zu übergeben – also inklusive Crew, Wartung und Versicherung. Hanoi prüfe diesen Vorschlag.
Ein solcher Deal würde es Russland erlauben, westliche Flugzeuge weiter zu betreiben, ohne selbst als Leasingnehmer gegenüber westlichen Firmen aufzutreten. Die wichtigste vietnamesische Airline setzt ausschließlich auf Flugzeuge von Airbus und Boeing. Jede Überlassung nach Russland würde daher westliche Flugzeuge betreffen.
Damit drohen dieselben sekundären Sanktionen, die Äthiopien dazu brachten, ein ähnliches Angebot abzulehnen: Unternehmen riskieren US-Strafen, wenn sie den Betrieb sanktionierter Flugzeugtypen für russische Airlines ermöglichen.
Risiko westlicher Sanktionen für Vietnam
Auch in anderen Staaten in Asien, Afrika und im Nahen Osten sind entsprechende Bemühungen Russlands bislang erfolglos geblieben. Viele Regierungen und Airlines fürchten, durch eine Zusammenarbeit mit russischen Gesellschaften von westlichen Märkten abgeschnitten zu werden. Das Beispiel von Ländern, die bereits Sanktionen zu spüren bekamen, wirkt hier abschreckend.
Die Anfrage an Vietnam zeigt, wie stark Russlands beschlagnahmte und ausgeschlachtete Passagierflotte inzwischen verkommen ist. Viele Jets basieren auf rechtlich umstrittenen Neuregistrierungen und auf Teilen, die internationale Lufttüchtigkeitsstandards nicht erfüllen. Das Vertrauen internationaler Regulierungsbehörden in die russische Zivilluftfahrt hat dadurch weiter gelitten.
Neuregistrierungen verstoßen gegen Luftfahrtrecht
Nach der großangelegten Invasion der Ukraine im Februar 2022 und den darauffolgenden Sanktionen verabschiedete Moskau ein Gesetz, das russischen Airlines erlaubt, mehr als 400 westliche Leasingflugzeuge im Inland neu zu registrieren, anstatt sie an ihre Eigentümer zurückzugeben. Damit wurde ein zentraler Mechanismus des globalen Luftfahrtleasings bewusst unterlaufen.
Nach internationalem Luftfahrtrecht ist eine doppelte Registrierung eines Flugzeugs verboten. Russlands Neuregistrierungen sind daher illegal. Die Internationale Zivilluftfahrtorganisation ICAO verfügt jedoch über keinen Durchsetzungsmechanismus, um die Rückgabe der Maschinen zu erzwingen.
Die Eigentümer bleiben somit weitgehend auf langwierige Gerichtsverfahren und Versicherungsansprüche angewiesen. Leasinggesellschaften haben Versicherungsansprüche von insgesamt rund acht Milliarden Dollar (7,1 Milliarden Euro) eingereicht, viele Verfahren laufen noch.
Die Auseinandersetzungen ziehen sich über mehrere Jurisdiktionen, unter anderem in London und New York, hin. Für die Branche ist der Fall zu einem Lehrbeispiel für politische Risiken im Flugzeugleasing geworden.
Russische Airlines zerlegen ihre eigenen Jets
Vor der großangelegten Invasion der Ukraine waren von Russlands rund 900 Verkehrsflugzeugen etwa 850 US- oder europäische Boeing- oder Airbus-Maschinen, von denen rund 85 Prozent bei ausländischen Firmen geleast waren. Das machte den Sektor extrem anfällig für westliche Sanktionen, da Eigentum und Wartung weitgehend im Ausland lagen.
Da westliche Ersatzteile und technische Dienstleistungen nun sanktioniert sind, zerlegen die Airlines beschlagnahmte Flugzeuge, um an Komponenten zu kommen. Das verschärft die rechtlichen Probleme. Nach internationalen Lufttüchtigkeitsregeln muss jedes Bauteil eine zertifizierte und lückenlos nachvollziehbare Wartungshistorie haben, damit seine Sicherheit nachprüfbar bleibt.
Teile aus Flugzeugen, die vom westlich zertifizierten Wartungsnetz abgekoppelt sind, dürfen auf international eingesetzten Maschinen rechtlich nicht verbaut werden. Die russische Luftfahrtbehörde Rosaviatsia stellt eigene Zertifikate für solche Teile aus. Die Luftfahrtbehörden der EU und der USA erkennen diese Nachweise jedoch nicht an, was den Einsatz dieser Komponenten außerhalb Russlands praktisch unmöglich macht.
Viele Maschinen bleiben am Boden
Von 673 Flugzeugen, die die elf größten russischen Airlines betreiben, sind nach Branchenangaben 130 und damit fast ein Fünftel nicht im Einsatz. Üblich wäre eine Ausfallquote von rund zehn Prozent. Die deutlich höhere Quote gilt als Indikator für den Mangel an Ersatzteilen, technischem Personal und zuverlässiger Dokumentation.
Außerhalb der Aeroflot-Gruppe ist die Lage noch schlechter: 93 von 322 Maschinen, also fast ein Drittel, stehen derzeit still. Kleinere Airlines verfügen über weniger finanzielle Reserven, um Maschinen in Schuss zu halten oder Alternativen zu beschaffen. Viele streichen Routen, was die Anbindung entlegener Regionen weiter verschlechtert.
Kerosinversorgung an russischen Flughäfen angespannt
Die Treibstoffversorgung ist ein weiteres Problem. Laut dem Portal Verstka gelten an mindestens 26 großen Flughäfen Einschränkungen beim Auftanken. Insbesondere Fluggesellschaften mit engen Flugplänen müssen ihre Abläufe anpassen, um Verspätungen und Flugstreichungen zu vermeiden.
An den Flughäfen von Sankt Petersburg, Kaliningrad, Jekaterinburg, Kasan, Ufa, Irkutsk und Wladiwostok erhalten Airlines nur so viel Kerosin, wie sie für einen einzelnen Flug benötigen. Ein Tanken auf Vorrat ist dort nicht möglich. Das reduziert die operative Flexibilität, etwa beim Ausweichen auf andere Flughäfen oder bei ungeplanten Zwischenlandungen.
Besonders hart treffen die Beschränkungen den Süden Russlands: In Sotschi, Wolgograd und Astrachan gelten Limits für alle Gesellschaften. Ukrainische Drohnenangriffe auf russische Raffinerien haben die Treibstoffproduktion reduziert, die Regierung schränkt als Reaktion die Ausfuhr von Flugbenzin ein. Diese Maßnahmen sollen den Inlandsmarkt stabilisieren, führen aber zu höheren Kosten für die Airlines.
Neue Passagierabgabe zur Finanzierung russischer Jets
Verkehrsministerium, Industrieministerium und der staatliche Rüstungskonzern Rostec diskutieren nach Angaben russischer Medien zudem über eine neue Passagierabgabe. Mit den Einnahmen sollen Kauf und Betrieb heimisch produzierter Flugzeuge finanziert werden. Die Regierung will damit die Abhängigkeit von westlichen Herstellern verringern und die eigene Luftfahrtindustrie stützen.
Die Abgabe könnte bis zu 500 Rubel (5,22 Euro) pro Inlandsflug betragen und bis zu 1.000 Rubel (10,44 Euro) pro internationalem Ticket. Für Vielflieger und Geschäftsreisende würden sich die Kosten spürbar erhöhen. Airlines warnen bereits, dass zusätzliche Gebühren sie zwingen könnten, weitere Strecken zu streichen.
Russlands heimische Modelle MC-21 und Tu-214 sind im Betrieb deutlich teurer als die Boeing- und Airbus-Flugzeuge, die sie ersetzen sollen. Damit sie für Airlines wirtschaftlich bleiben, brauchen sie Zuschüsse vom Staat oder von den Passagieren. Analysten warnen, dass höhere Ticketpreise die Nachfrage drücken und die Umsätze der Airlines weiter schmälern könnten.