Stand: 01.09.2026, 20:00 Uhr
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Die Regeltreue auf deutschen Straßen schwindet seit Jahren. Siegfried Brockmann fordert automatisierte Kameras gegen Handy-Verstöße – doch der Datenschutz steht im Weg.
Berlin – Die persönliche Rechtfertigung ist für viele Autofahrer wichtiger als gesetzliche Regelungen oder eine soziale Norm. Dies ist eines der wichtigsten Ergebnisse der Befragungsstudie der Björn Steiger Stiftung. Resultat sind nicht nur riskante Verhaltensweisen, sondern auch eine höhere Aggressivität auf deutschen Straßen.
Jens Greinke sprach mit Siegfried Brockmann, dem Leiter der Unfallforschung der Stiftung, über die Studienergebnisse.
Unfallforscher beschäftigen sich normalerweise damit, wie man Geisterfahrern beikommt oder Unfälle mit Traktoren verhindert. Dieses Mal geht es um Verhaltensweisen und Normorientierung im Verkehr. Was war der Auslöser hierfür?
Unfallforscher betrachten den Dreiklang zwischen Fahrzeug, Straße und Mensch. Beim Fahrzeug und der Straße haben wir meist sehr konkrete Schrauben, an denen wir drehen können. Beim Menschen ist das viel schwieriger, weil wir nur begrenzt auf die einzelnen Akteure einwirken können. Umso wichtiger ist es, das Wissen darüber zu haben, wo es eigentlich hakt – damit Kampagnen nicht ins Leere laufen.
Ihre Studie belegt, dass die Werteeinstellung hinterm Steuer sich zum Negativen entwickelt, was unter anderem mit riskantem und aggressivem Fahrverhalten verknüpft ist. Sprechen wir hier von einer neuen Tendenz?
Die Regeltreue im Verkehr entwickelt sich schon seit Längerem nicht zum Positiven. Wir wollten mit unserer Untersuchung ursprünglich übrigens feststellen, ob sich Frauen und Männer im Verkehr zunehmend angleichen – und zwar negativ. Unsere Vermutung, dass dies der Fall ist, hat sich nicht bestätigt. Die Frauen sind in allen wesentlichen Punkten deutlich rücksichtsvoller, regeltreuer und weniger aggressiv als die Männer. Die Differenz zwischen den Werten war signifikant, lag teilweise bei 20 Prozent. Das ist eine gute Nachricht – und ich hoffe, dass das noch lange so bleibt.
Insgesamt allerdings schwindet die Bereitschaft zur Regeleinhaltung. Verschlechtert sich unser Charakter, wenn wir ins Auto steigen?
Nein. Der Teil unserer Befragung, der sich mit den grundsätzlichen Einstellungen zu Regeln und Gesetzeskonformität befasst, richtet sich ausdrücklich nicht an den kraftfahrenden Menschen, sondern an den Menschen in der Gesellschaft. Wenn ich in diesem Bereich schon derartige Werte erziele, kann es hinter dem Steuer nicht besser werden. Die Hauptaussage, die sich herauskristallisiert, ist: Ich mache keine Kompromisse, wenn es um meine eigenen Interessen geht. Und ich muss die Regel nicht einhalten, wenn ich eine abweichende innere Norm habe. In mehreren Fragen zur inneren Einstellung zeigten sich relevante Anteile an Befragten, die die Norm eher situativ als prinzipiell befolgen. Wenn ich also einen Radfahrer vor mir habe, der nicht eng an den parkenden Autos vorbeifährt, empfinde ich das bereits als Einschränkung meiner persönlichen Freiheit. Oder nehmen wir die Ampeln: An den zunehmenden Rotlichtverstößen sehen wir, dass viele eine rote Ampel als Zumutung auffassen. Wenn ich die grundsätzliche Einstellung habe, dass ich mir mein Recht selbst forme nach den Umständen, auf die ich treffe, kann es im Straßenverkehr nur schlimmer sein als außerhalb des Autos.
Sprechen wir da von einem grundlegenden
Kulturwandel?
Wir haben in der Vergangenheit in den Studien oft nur das Fehlverhalten gemessen und nie die grundsätzliche Frage, inwieweit man Regeln und Normen als handlungsleitend anerkennt. Doch diese Fragestellung ist enorm wichtig. Denn das schärfste Schwert, das wir im Straßenverkehr haben, ist die soziale Norm. Mit verschärften Strafen oder mehr Polizeipräsenz hecheln wir immer nur hinterher. Ein positives Beispiel ist hier das Fahren im alkoholisierten Zustand. Dies hat sich in den vergangenen Jahrzehnten erheblich verändert, weil eine Veränderung in der Gesellschaft stattgefunden hat. Weil es mittlerweile gesellschaftlich geächtet wird. Heute wird niemand mehr schräg angeschaut, wenn er sagt: „Ich will gleich noch Autofahren, deshalb trinke ich nicht.“ Das hat auch einen entsprechenden Niederschlag in den Unfallzahlen.
Wie kann man den Effekt auf andere Verhaltensweisen übertragen? Durch entsprechende Kampagnen?
Viele Kampagnen, wie beispielsweise Plakate am Straßenrand, sind nicht besonders gut durchdacht. Ihr Effekt lässt sich nur schwer evaluieren. Die Wirkung ist meist nur kurzfristig, sie ist nicht zeitstabil. Bei Kampagnen müsste konzertiert ein Problem angegangen werden – durch Plakate, durch Diskussionen, durch Social Media und durch andere Maßnahmen. Dann gäbe es eine Chance, eine gesellschaftliche Diskussion in Gang zu setzen. Diese ist zwingend notwendig für nachhaltige Veränderungen – siehe Alkohol am Steuer. Solange jemand stolz erzählt, er habe die Strecke München-Berlin in dreieinhalb Stunden geschafft, sind wir noch nicht da, wo wir hinwollen.
Apropos Tempo: Könnte ein Tempolimit – wie es der Großteil der Bevölkerung mittlerweile begrüßen
würde – wie ein Katalysator für andere Verhaltensänderungen hinter dem Steuer dienen?
Sie reden von der Autobahn. Ich denke schon, dass das ein Baustein dazu wäre, dem Fetisch Auto weniger Bedeutung beizumessen. Wichtiger für die Unfallzahlen wäre aber Tempo 30 in Innenstädten und da sehe ich noch keine Mehrheit in der Gesellschaft.
Aggressives Fehlverhalten wie dichtes Auffahren oder das Erzwingen der Vorfahrt ist laut ihrer Untersuchung ebenfalls mehr und mehr an der Tagesordnung. Liegt das an dem Gefühl der vermeintlichen Anonymität, die man im eigenen Auto hat?
Wer in der Bahn angerempelt wird, stellt sich beim Anblick des Gegenübers spontan die Frage, ob es sinnvoll ist, sich zu beschweren. Beim Auto ist das nicht so. Hier wird oft über die Kraft des eigenen Fahrzeugs abstrahiert, was ich mir erlauben kann und was nicht. Überflüssig zu erwähnen, dass es sich weit überwiegend um Männer handelt.
Zeitdruck wird als „plausibler Anlass“ für Abweichungen von der Regel verstanden – also damit legitimiert. Ist das typisch menschlich?
Ja, ist es. Dieser Punkt hatte sehr hohe Zustimmungswerte. In vielen Fällen wäre dies zu beseitigen, wenn ich einfach ein bisschen früher losfahre. Oder mir sage: Okay, dann komme ich eben fünf Minuten später. Das ist eine Frage der Prioritäten.
Sie haben eine deutliche Zunahme der smartphone-bezogenen Delikte bei
18- bis 24-Jährigen festgestellt. Hat sich das Smartphone am Steuer hier zu einem Massenphänomen entwickelt?
Bei den jungen Menschen sehen wir eine beträchtliche Eskalation. Die sogenannten Digital Natives kommen gerade erst in das Führerschein-Alter. Wenn wir in vier oder fünf Jahren eine ähnliche Studie machen, dürften wir eine weitere Eskalation sehen. Diese jungen Menschen haben Schwierigkeiten, über einen längeren Zeitraum ohne soziale Interaktion per Smartphone zurechtzukommen. Dieses Problem wird sich meiner Meinung nach weiter verschärfen. Was ist zu tun? Eine Empfangssperre im Auto ist unrealistisch. Aber ausgereifte Sprachbefehlssysteme und eine noch bessere Anbindung des Smartphones an die Auto-Technik könnten hier vielleicht helfen.
Sie fordern im Fazit ihrer Studie, dass Verkehrsüberwachung, insbesondere bei klar messbaren Delikten, deutlich konsequenter und so weit wie möglich automatisiert erfolgt. Was bedeutet das konkret?
Man kann nicht nur die Geschwindigkeit, sondern auch andere Delikte mit Kameras verfolgen. Wie zum Beispiel die verbotene Smartphone-Benutzung. Das Problem ist hier der Datenschutz. Denn anders als bei der Geschwindigkeit würde hier anlasslos aufgezeichnet. Beim Tempo blitzt es ja nur, wenn man zu schnell fährt. Beim Handyverstoß muss die Kamera in alle Autos hineinschauen – unabhängig davon, ob jemand sein Smartphone in der Hand hat. Hier müssen gesetzliche Lösungen gefunden werden, damit die Datenschutzkonformität gewährleistet ist. Dies gilt auch für alle anderen Delikte, bei denen man sich den Einsatz von automatisierten Kameras vorstellen kann.
Wie bewerten Sie härtere Strafen als Instrument, um Einfluss zu nehmen? Im europäischen Vergleich leben wir in Deutschland in geradezu paradiesischen Zuständen.
Auf jeden Fall. In vielen anderen Ländern sind die Strafen bereits bei kleineren Verstößen sehr hoch. Wenn wir einen Anstieg der Strafen diskutieren, muss parallel auch die Entdeckungswahrscheinlichkeit erhöht werden. Bei den Smartphone-Verstößen haben wir mit im Regelfall 100 Euro bereits ein recht hohes Bußgeld. Aber es nützt ja nichts, wenn man nicht erwischt wird. Mein Credo ist, dass wir vielmehr an der Punkte-Schraube drehen sollten. Weil es sozial gerechter ist und eine größere Wirkung entfaltet. Man schätzt, dass auf ein entdecktes Delikt rund 800 unentdeckte kommen. Da kann man sich vorstellen, wie lange man braucht, um 8 Punkte einzufahren. Wenn wir die Grenze auf 6 Punkte herunterdrücken, ehe die Fahrerlaubnis entzogen wird, wäre das meines Erachtens sinnvoll.
Straftatbestand „Verkehrstotschlag“ in Belgien
In Belgien ist ein neues Gesetz in Kraft getreten, das den Straftatbestand „Verkehrstotschlag“ einführt. Es sieht härtere Strafen für Menschen vor, die durch grobe Fehler oder Rücksichtslosigkeit tödliche Verkehrsunfälle verursachen. Dazu gehört etwa das Fahren unter Einfluss von Alkohol oder das Missachten einer roten Ampel. Durch die Änderung wird das Höchststrafmaß von fünf auf zehn Jahre Gefängnis erhöht. Mit dem neuen Straftatbestand soll auch eine Alternative zur Bezeichnung „tödlicher Unfall“ geschaffen werden, die von Opferverbänden und Hinterbliebenen als verharmlosend empfunden wurde.
Solange jemand stolz erzählt, er habe die Strecke München-Berlin in dreieinhalb Stunden geschafft, sind wir noch nicht da, wo wir hinwollen.