Fast eine Feststoffbatterie: Chinesische E-Autos fahren mit neuer Technologie - auch in Europa

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Alle warten auf die Feststoffbatterie für E-Autos. Zwei ihrer Versprechen löst jetzt eine neue Technologie ein: Reichweite – und Erschwinglichkeit

Europäische Autohersteller wie VW streichen Stellen, und Wissenschafter suchen und suchen nach der perfekten Batterie. Chinesische Firmen werfen ihre Innovationen einfach auf den Markt – nicht perfekt, aber womöglich schon gut genug. Demnächst auch in der Schweiz erhältlich: die Halbfeststoffbatterie.

04.10.2026, 05.30 Uhr

7 Leseminuten

Die Deutschen, sagt man, hätten Angst, immer, vor irgendetwas. Die «German Angst» ist eine stehende Redewendung. Wenig überraschend gibt es auch eine ganz spezifische Ausprägung dieses Gefühls im Hinblick auf Autos, die nicht mit Benzin, sondern elektrischem Strom fahren: Reichweitenangst, ein Wort und ein Konzept, das nur aus Deutschland kommen kann. Könnte man meinen. Stimmt aber nicht.

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Es ist vielmehr eine Übersetzung aus dem Englischen, wo es als «range anxiety» erstmals 1997 in einem Zeitungsartikel in den USA auftauchte. Damals wie heute ist die Reichweitenangst einer der Gründe, die Menschen vom Kauf eines Elektroautos abhalten. Hinzu kommt, dass die verfügbaren Batterien aufgrund ihrer flüssigen chemischen Bestandteile brennbar sind, temperaturempfindlich, ewig zum Aufladen brauchen und schnell kaputt gehen – so jedenfalls die gängigen Annahmen. Zwar gibt es schon Fahrzeuge mit Batterien, die mehr Reichweite haben oder schneller laden. Doch sie sind teuer.

Nun soll es noch in diesem Jahr in Europa serienmässig produzierte Autos des chinesischen Herstellers MG Motor mit immerhin 510 Kilometern Reichweite zu kaufen geben – für wahrscheinlich vergleichsweise wenig Geld. Schon bald sollen die Batterien sogar 1000 Kilometer Reichweite haben, kündigt MG an. In den Autos wird eine Technologie stecken, mit der in Europa keiner gerechnet hatte: eine Halbfeststoffbatterie.

Beinahe eine Feststoffbatterie – und viel besser als erwartet

Halbfeststoffbatterie, das klingt fast wie diese Technologie, die seit Jahren als der heilige Gral der Batterieforschung gilt: die Feststoffbatterie. Sie soll eine riesige Reichweite haben, nicht brennbar und überhaupt die Lösung aller Probleme sein. Alle suchen sie, viele versprechen sie, manche haben sogar Prototypen produziert – nur sind die Probleme dabei offenbar doch nicht so endgültig gelöst wie gehofft. Keine Feststoffbatterie ist je in Serie gegangen.

Bei der chinesischen Halbfeststoffbatterie haben die Entwickler die Hindernisse offenbar in den Griff bekommen. Sie haben die Vorteile einer Feststoffbatterie mit denen einer herkömmlichen Lithium-Ionen-Batterie mit flüssigen Bestandteilen kombiniert.

«Das war für uns eine Überraschung, sowohl von der Leistung als auch von der Technologie her», sagt Christoph Neef, Batterieforscher am Fraunhofer ISI in Karlsruhe. «Wir hatten uns in Europa immer vorgestellt, dass eine Feststoffbatterie keine flüssigen Bestandteile enthält und deshalb nicht brennbar ist.» Was jetzt auf den Markt kommt, ist nach Herstellerangaben immer noch zu fünf Prozent flüssig. Weder Wissenschafter noch Autohersteller in Europa hätten sich mit einem solchen Konzept beschäftigt, sagt Neef.

«Wir waren davon ausgegangen, dass die ersten marktreifen Versionen einer Feststoffbatterie ein bisschen besser sein werden als eine klassische Lithium-Ionen-Batterie. Aber dass es jetzt so ein Sprung ist und man noch mal einige hundert Kilometer mehr an Reichweite abdecken kann, das hatten wir nicht erwartet», gibt Neef zu.

Der Feststoff sollte die sogenannten Dendriten verhindern

In Lithium-Ionen-Batterien wandern die Ionen vom Minuspol, der Anode, zum Pluspol, der Kathode, durch einen leitfähigen Stoff, den Elektrolyten, und erzeugen dabei Strom. In einer herkömmlichen Lithium-Ionen-Batterie ist der Elektrolyt flüssig. In einer Feststoffbatterie besteht er zum Beispiel aus einem Polymer.

Zumindest in der Theorie sollte das ein Dauerproblem der Batterietechnik eliminieren.

Dass in vielen wiederaufladbaren Batterien Lithium steckt, liegt an seiner besonderen Eigenschaft: Lithium kann mehr Energie in Form geladener Ionen speichern als jedes andere Material; man spricht von einer hohen Energiedichte. Allerdings würde eine wiederaufladbare Batterie mit purem Lithium nicht funktionieren. Zwischen den Polen würden sich astförmige Verbindungen, sogenannte Dendriten, bilden und zum Kurzschluss führen. In der Batterie ist Lithium deshalb in andere Materialien eingebettet.

In einem Feststoff sollten keine Dendriten wachsen, dachten Forscher. Man könnte die Batterie vollstopfen mit metallischem Lithium. Die Reichweitenangst wäre besiegt.

Doch diese Annahme erwies sich als falsch. Die Dendriten wuchsen trotzdem.

Die Ingenieure haben das Dendritenproblem chemisch gelöst

In den chinesischen Autos scheint dieses Problem gelöst – aber auf andere Art und Weise, als europäische Wissenschafter sich das vorgestellt haben. «Jetzt zeigt sich, dass diese mechanische Blockade durch ein hartes Material vielleicht gar nicht das Mittel der Wahl ist», sagt Neef. «Meistens ist der Grund für das Dendritenwachstum eine Unhomogenität. Sie macht es an manchen Stellen einfacher, Lithium abzulagern als an anderen. Wenn man das chemisch in den Griff bekommt, dann wird da kein Ästchen mehr wachsen.» Er gehe davon aus, dass viele der derzeit in China entwickelten Konzepte so funktionierten.

Genau wissen kann er es nicht. Erst wenn die Autos auf dem Markt sind, kann man die Batterien sezieren und untersuchen.

Die immer noch enthaltene Menge an flüssigem Elektrolyt ist zwar brennbar, doch die Ionen können schnell hindurchwandern. In einem Feststoff ist das viel schwieriger. «In einem Feststoff muss das Lithium quasi in einem Gitter von einem Platz zum anderen hüpfen», erklärt Neef. «Die Konzentration an Lithium in diesem Gitter muss deshalb viel höher sein als in der Flüssigkeit, um den gleichen Strom transportieren zu können: Weil die Ionen viel langsamer hüpfen, müssen es viel mehr sein.»

Diese Ionenleitfähigkeit eines Feststoffs ist bei Raumtemperatur sehr gering. Feststoffbatterien müssen deshalb vorgewärmt werden, um zu funktionieren. Die Halbfeststoffbatterie hingegen starte auch bei Temperaturen unter dem Gefrierpunkt sofort, verspricht MG. Den Ingenieuren ist es offenbar gelungen, die Ionenleitfähigkeit zu verbessern und externe Wärmeregulation unnötig zu machen.

Die Fertigung der Halbfeststoffbatterie ist aufwendiger

Trotz ihrer erstaunlichen Leistung bei der Reichweite glaubt Neef nicht, dass die Halbfeststoffbatterie alle Probleme der E-Mobilität löst. Sie habe im Gegenteil viele Nachteile. Zum einen sei sie weniger robust und brauche mehr Pflege, «die muss man etwas mehr betüddeln», sagt Neef.

Vor allem aber sieht er Widrigkeiten bei der Herstellung – und die sei für den Erfolg fast wichtiger als die Leistung des Endprodukts. Die Fertigung solcher mehrschichtiger Zellen mit festen und halbfesten Komponenten sei aufwendiger als bei den klassischen Lithium-Ionen-Batterien. Und die Halbfeststoffbatterie sei keine «Drop-in-Technologie», die man einfach so in bestehenden Anlagen produzieren könnte. Wenn es auch nur an zwei Stellen eine andere Maschine brauche oder andere Umgebungsbedingungen, sei das ein riesiger Umbauaufwand in den Fabriken.

MG scheint darauf zu spekulieren, dass der Aufwand sich lohnt – und für die Kunden auch der Preis ein Argument ist. Bis heute kosten auch die günstigsten E-Autos, die der Reichweitenangst etwas entgegenzusetzen haben, in der Schweiz mehr als 50 000 Franken. Der elektrische VW ID. Polo mit herkömmlicher Batterie an Bord, der gerade auf den Markt kommt, soll 334 Kilometer Reichweite für 24 500 Franken und 454 Kilometer Reichweite für 37 800 Franken bieten. Offensichtlich geht aber bei VW trotz dem vergleichsweise niedrigen Preis niemand davon aus, dass dieses Modell allein den Konzern retten wird.

Was das MG-Auto mit Halbfeststoffbatterie in der Schweiz kosten wird, ist noch unklar. In China liegt der Preis aber im unteren Segment für E-Autos. Er könnte sich in einem ähnlichen Rahmen bewegen wie der VW – aber für das gleiche Geld mehr Reichweite bieten, dank der Halbfeststoffbatterie.

Die Batterieforschung in China ist anwendungsorientiert

Dass die neue Technologie aus China kommt, ist nicht erstaunlich; das Land dominiert die Batterieproduktion seit Jahren auf allen Ebenen. Dabei ist es nicht so, dass in Europa nicht auch an dem Thema geforscht würde. Schliesslich ist klar, dass in allen Bereichen von Mobilität über Energieerzeugung bis Robotik Batterien nötig sind.

Aber, sagt Neef, diese Forschung sei in Europa oft nicht besonders anwendungsorientiert. «In China hingegen haben die Automobilhersteller gesagt: Gebt uns eine Zelle, die diese und diese Eigenschaften hat», sagt er. «Die sind dann vielleicht gar nicht so gut, wie sich ein Forscher in Europa das vorgestellt hatte. Aber sie reichen eben, um die ersten Stückzahlen zu verkaufen.»

Auch die europäischen Autohersteller interessierten sich für die Technologie. «Aber zumindest ich habe das nicht mitbekommen, dass die bei uns geklingelt und gesagt hätten: ‹Fraunhofer, das wäre genau das, was wir brauchen. Forsch mal bitte in die Richtung.›» Der grosse Unterschied: In Deutschland sei es eher ein Forschungsthema. In China sei es schnell ein Industrialisierungsthema geworden.

Auch in Europa ist ein Durchbruch möglich

Trotz den genannten Nachteilen: Mit der grossen Reichweite und dem vergleichsweise günstigen Preis löst die Batterie zwei der Probleme, die Kunden vom Kauf eines E-Autos abhalten. Wenn sich die Halbfeststofftechnologie auf dem Markt nun einfach durchsetzt – war die jahrelange europäische Suche nach der Feststoffbatterie umsonst?

Nein, sagt Neef, man solle unbedingt damit weitermachen. Wenn die neuen chinesischen Batterien wirklich so viel besser seien als erwartet, zeige das: «Man kann viel ausrechnen, aber man weiss am Ende doch nicht, was sich real umsetzen lassen wird.» Auch in Europa sei ein ähnlicher Durchbruch möglich. «Wer weiss, vielleicht kommen wir mit unserer reinen Feststoffbatterie doch noch irgendwann um die Ecke, und die hat dann Eigenschaften, die man mit so einer Halbfeststoffbatterie nicht erreichen kann.»

Vielleicht ginge diese Wunderbatterie nie kaputt, müsste nie ausgetauscht werden und wäre völlig ungefährlich. Das Auto wäre dann möglicherweise gar nicht die richtige Anwendung für diesen heiligen Gral. Batterien werden ja überall gebraucht. Neef denkt an ein ganz besonderes Gebiet. Es ist weniger lukrativ als Autos, aber dafür lebensrettend: Herzschrittmacher.

Ein Artikel aus der «NZZ am Sonntag»

1 Kommentar

Caroline Jemima Adler

Heute

Frau Widmann, saubere Wissenschaft, sauber erklärt. Danke. Der Satz, der hängen bleibt, ist der von Christoph Neef: In Deutschland ein Forschungsthema, in China ein Industrialisierungsthema. Unser Standpunkt bleibt einfach. E-Auto optional, Solar optional? Yes, why not. Freedom. Wer mehr Reichweite für weniger Franken baut, soll verkaufen. Aber Mandate nie. Ein Staat, der dem Bürger den Motor vorschreibt, denkt kollektivistisch, und Kollektivismus ist der Kern jeder marxistischen Ideologie. Read it twice: We never submit to socialists. Never. Die Kulisse: Obamas Paris-Agenda, Guterres mit seiner «Ära des globalen Siedens», Greta auf der Gaza-Flottille, Brüssels Verbrenner-Aus 2035, beschlossen im Februar 2023. Präsident Trump sagte es am 22. September vor der UNO deutlich: Dieselben, die uns das Klima-Ende in zwölf Jahren versprachen, verkaufen jetzt die nächste Apokalypse. Das Resultat steht in Ihrem eigenen Lead: VW streicht Stellen. Go woke, go broke. Die deutschen Ingenieure bauen inzwischen dort, wo Physik noch zählt: BMW in Spartanburg, Mercedes in Tuscaloosa, VW in Chattanooga. Real engineers. Und Physik bleibt Physik. Vom Vierzylinder bis zum V8: Der Turbodiesel bewegt Tonnage über Land auf vier Rädern immer noch am effizientesten. Science over fake news. Was MG angeht: MG gehört SAIC, staatlich, Shanghai. Gute Zelle, ja. Aber hinter der Zelle steht Planwirtschaft, und die hat noch nie überlebt. Mehr dazu in meinem ersten Artikel unter meinem Namen, «Our Midterms Warning, The Marxists and Islamists Mao Would Recognize», 29.9.2026. Gratis sign-up. Und in meiner Stimme: «DECLASSIFIED: Jemima's Requiem to Marxism and Political Islam», auf unserem YouTube-Kanal. Our Najadi Network Doctrine: SI checks all data before we print. Gut, dass es die NZZ gibt: nüchtern, ausgewogen, faktentreu. Keep it that way, never change please. Autarchic private Bureau. Non-NGO. Non-Commercial. Jemima Adler Public Affairs GeoStrat Agency LLC Washington, DC

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