Europas Airlines schlagen Alarm: Preise für Flugtickets könnten ab 2027 explodieren
Stand: 22.09.2026, 14:02 Uhr
Europas Fluggesellschaften rechnen mit einem schwierigen Winter. Hohe Kerosinpreise könnten Strecken kosten und Tickets ab 2027 massiv verteuern.
Die europäischen Fluggesellschaften könnten in den kommenden Wochen die EU um außerordentliche Unterstützung bitten, um „zu überleben“. Es sei – abgesehen von der Pandemie – der schwierigste Winter der vergangenen Jahrzehnte, bedingt durch die Rekordkosten für Flugkerosin. Es drohe ein „dreifacher perfekter Sturm“, der Ticketpreise auf Tausenden von Strecken verdoppeln könnte. Die Chefs mehrerer Airlines befürchten eine grundlegende Umwälzung der Branche, falls sich die internationale Lage nicht rasch verbessert. Das erfuhr der Corriere von vier internen Quellen aus europäischen Fluggesellschaften, die über die jüngsten Gespräche informiert sind.
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Dieser Artikel entstand in Kooperation mit Corriere della Sera.
Die Quellen dementieren informelle Abstimmungen zwischen europäischen Airlines nicht und erläutern, was bevorstehen könnte. Zum einen bleibt der Fokus auf der Versorgung mit Flugkerosin für das letzte Quartal dieses Jahres, hieß es. Zum anderen bringt der erneut stark gestiegene Kerosinpreis die Planungen der Fluggesellschaften durcheinander. Er liegt wieder nahe an den Rekordständen des Frühjahrs und macht in manchen Fällen bereits rund 50 Prozent der operativen Kosten aus. Weitere Flugstreichungen und deutliche Tariferhöhungen stehen offenbar bevor, gleichzeitig reisen die Menschen offenbar ohnehin weniger als zuvor.
Gefahr eines Preisschocks ab 2027
Über allem schwebt das Gespenst einer massiven Ticketpreis-Explosion, insbesondere ab April 2027, wenn die Airlines ihre nahezu vollständig zu „gedeckelten“ Preisen eingekauften Treibstoffmengen aufgebraucht haben. Zu den aktuellen Niveaus – bestätigen die Finanzdirektoren zweier europäischer Gesellschaften – betreibt keine Airline Treibstoffabsicherung, weil die Kosten so hoch sind, dass dies „keinen operativen Sinn“ mehr ergibt. Doch im ersten Quartal des kommenden Jahres läuft ein großer Teil dieser Absicherungen gegen hohe Kerosinpreise aus. Die Fluggesellschaften müssen dann entscheiden, welchen Teil der Mehrkosten sie an die Passagiere weitergeben und welchen sie selbst tragen. Beides belastet die Margen und könnte die Unternehmen tief in die Verlustzone drücken.
Daher „könnte es im Oktober, November nötig sein, in Brüssel um einen außerordentlichen Eingriff zu bitten“, erklärt eine der Quellen. Diesmal äußert sich kein Manager öffentlich, anders als im vergangenen Frühjahr, als mehrere Vorstandschefs ihre Sorge über die Kerosinversorgung in Europa zum Ausdruck gebracht hatten. „Aber das Ergebnis war zweischneidig: Einerseits haben wir uns bewegt, um so viel Jetfuel wie möglich zu sichern, und das ist gelungen. Andererseits sind die Sommerbuchungen eingebrochen, und das zwang uns, die Tarife zu senken, um die Flugzeuge zu füllen“, ergänzt eine weitere Quelle.
Offizielle Beschwichtigungen, aber wachsende Risiken
Die Öl-Koordinierungsgruppe bei der Europäischen Kommission stellt klar, dass „derzeit keine Versorgungsprobleme bestehen“. Die Nachfrage „wird weiterhin durch eine höhere Produktion der Raffinerien in der EU sowie durch alternative Lieferungen von den globalen Märkten gedeckt“. Und die „kommerziellen und Notfallreserven bleiben auf einem ausreichenden Niveau“. Allerdings „könnten die Entwicklung des Konflikts im Nahen Osten sowie die üblichen Nachfragetrends im Herbst und Winter in den kommenden Wochen und Monaten Auswirkungen haben und die Märkte weiter verknappen“.
Nach Einschätzung von Analysten droht unserem Kontinent im vierten Quartal dieses Jahres ein Defizit an Kerosin. Die Beratungsfirma Energy Aspects erwartet, dass Europa im Zeitraum Oktober bis Dezember 2026 ein Defizit an Flugtreibstoff von 510.000 Barrel pro Tag aufweisen wird. In den Vereinigten Staaten kommt es im gleichen Zeitraum zu einem Überschuss von 18.000 Barrel und im asiatisch-pazifischen Raum von 419.000 Barrel. Dies geschieht in einem Umfeld, in dem die Lagerbestände niedrig sind: Die unabhängig gehaltenen Reserven im Raffinerie- und Tanklager-Hub Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen haben in der Woche bis zum 10. September den niedrigsten Stand der vergangenen sieben Jahre erreicht.
Italiens Lage: Solide Produktion und hohe Importe
Was Italien betrifft, standen am 19. September 220.718 Tonnen spezifischer Lagerbestände zur Verfügung – ausreichend, um den Flugbetrieb für ein paar Wochen aufrechtzuerhalten – und knapp 57.000 Tonnen Sicherheitsreserven, was vier Tagen entspricht. Das zeigen Berechnungen auf Basis der für die kommenden Wochen geplanten Flugprogramme und der vom Zentralen Lagerstellen-Organismus gelieferten Volumina. „Wir schätzen, dass die Produktion von Flugtreibstoff in Italien saisonal solide bleibt und im September mehr als die Hälfte des italienischen Bedarfs deckt“, beruhigt George Shaw, Senior Research Analyst bei Kpler, den Corriere.
„Auch die Importe waren im Sommer konstant und hoch, mit jüngsten Lieferungen aus Indien, Saudi-Arabien und Nigeria“, fährt Shaw fort. „Im Zeitraum Juni bis August lagen die Importe um rund 18 % über demselben Zeitraum 2025. Zudem ist zu erwähnen, dass Italien weiterhin kleine Mengen Jetfuel in andere Länder exportiert – so der Analyst weiter –, insbesondere aus den Raffinerien in Sardinien und Sizilien“.
Europa insgesamt relativ sicher, aber verwundbar
Auf europäischer Ebene „ist die Produktion der Raffinerien solide und wird durch hohe, anhaltende Importe aus den Vereinigten Staaten und Nigeria ergänzt“, wodurch Europa „in einer relativ sicheren Position“ bleibe, kommentiert Shaw. „Der Flugtreibstoff im Kontinent ist in die Sommersaison, ab Juni, mit relativ beruhigenden Lagerbeständen und einer hohen Inlandsproduktion gestartet. Auch wenn diese mit dem Nachfragehöhepunkt im August und September zurückgegangen sind, ist die Lage deutlich entspannter als zu Jahresbeginn“.
Muss man sich Sorgen machen? „Auch wenn im Oktober noch ein beachtlicher Jetfuel-Verbrauch zu verzeichnen ist, sind die schlimmsten Phasen für Europa vorbei – die Sommersaison 2027 einmal außen vor gelassen“, meint der Experte von Kpler. „Sollte Europa aufgrund der Probleme an der Ost-West-Pipeline weniger Rohöl erhalten, könnte die Jetfuel-Produktion darunter leiden.“ „Saudi-Arabien liefert Europa jedoch weiterhin Flugtreibstoff – im August fast 400.000 Tonnen –, hauptsächlich über das Rote Meer, da die Passage durch die Straße von Hormus schwierig bleibt.“
Konflikte im Nahen Osten und Angebotsrisiken
„Mögliche Schäden an Raffinerien und Terminalinfrastrukturen am Roten Meer im Zusammenhang mit der Eskalation mit den Huthi könnten dieses Angebot beeinträchtigen“, sagt Shaw. „Einige Raffinerien könnten gar nicht mehr in der Lage sein, Erdölprodukte herzustellen – Saudi Aramco hat seine Ost-West-Pipeline mit einer Kapazität von 7 Millionen Barrel pro Tag geschlossen und kann im kommenden Monat einigen europäischen Abnehmern kein Rohöl liefern“, ergänzt Amaar Khan, Head of Jet Fuel Pricing bei Argus, gegenüber dem Corriere. „Das könnte die Produktion von Derivaten beeinträchtigen, falls es nicht gelingt, alternative Rohölsorten zu beschaffen, deren Preise steigen.“
Während die Verfügbarkeit von Kerosin derzeit noch unter „Beobachtung“ steht, ist der Marktpreis für europäische Airlines alarmierend hoch. Den dem Corriere von Argus gelieferten Daten zufolge muss, wer heute eine Tonne Flugkerosin kauft, mehr als 1.600 Dollar (etwa 1397 Euro) bezahlen – weniger als der Spitzenwert Anfang Mai (1.900 Dollar oder 1659 Euro), aber 120 Prozent mehr als die rund 740 Dollar (etwa 646 Euro) vor einem Jahr. Für die Airlines ist das Problem doppelt: Sie müssen nicht nur mehr zahlen, weil der Rohölpreis (im Vergleich zu September 2025 um 85 Prozent) gestiegen ist, sondern vor allem, weil die Raffineriemarge (der sogenannte „Crack Spread“), die zum Rohstoffpreis hinzukommt, um 220 Prozent in die Höhe geschossen ist.
Beispiel Ryanair: Hedging läuft aus
Zur Veranschaulichung der Auswirkungen: Ryanair hat für den Zeitraum April 2026 bis März 2027 80 Prozent des Jetfuel-Bedarfs zu 668 Dollar pro Tonne gesichert. Die übrigen 20 Prozent kosten die Airline bereits heute mehr als das Doppelte. Falls sich die Marktlage nicht ändert, wird die Absicherung ab April 2027 auf 15 Prozent sinken. Denn zu den aktuellen Preisen wird der Billigflieger keine zusätzlichen Mengen im Voraus kaufen. Das wiederum bedeutet, dass 85 Prozent der Kosten ohne Präzedenzfall auf die Bilanz durchschlagen werden: Bei unverändertem Verbrauch würde sich der jährliche Treibstoffaufwand innerhalb eines Jahres verdoppeln und auf über 10 Milliarden Euro steigen, mit einem Kostengipfel im zweiten Geschäftsquartal (Juli bis September) von über 3,5 Milliarden Euro, wie Berechnungen zeigen.
Kein Zufall, dass gerade Ryanair einen Abbau von rund 10.000 Flügen in der Wintersaison angekündigt hat – die Branche rechnet sie von Ende Oktober bis Ende März – und vor steigenden Ticketpreisen gewarnt hat. Ita Airways hat für Januar einen Preissprung in Aussicht gestellt, wenn die Absicherung gegen den Kerosinpreis auf 20 Prozent sinkt. Im kommenden Jahr werden auch andere Anbieter einen deutlichen Rückgang ihres „Fuel Hedging“ verzeichnen, das in den ersten sechs bis neun Monaten nicht über 40 Prozent hinausgehen dürfte. „Trader rechnen im Winter nicht mit einem deutlichen Rückgang der Jetfuel-Preise, jedenfalls nicht mit einer Rückkehr auf das Niveau vor dem Krieg“, sagt Khan von Argus.
Krisenherde treiben Preise und Spekulation
„Nicht nur sind die Flüsse durch die Straße von Hormus weitgehend zum Erliegen gekommen, auch Russland – der weltweit zweitgrößte Exporteur von Diesel – hat wegen der Angriffe auf seine Ölinfrastruktur den Diesel-Export gestoppt“, führt der Argus-Experte aus. „Keiner der beiden Konflikte zeigt konkrete Anzeichen für ein baldiges Ende, was einige Trader dazu veranlasst, weiterhin bedeutende Long-Positionen an den Jetfuel- und Diesel-Märkten zu halten.“
„Die Fluggesellschaften sind wegen der Treibstoffpreise extrem besorgt, da das Passagieraufkommen im Winter – der am wenigsten profitablen Saison des Jahres – auf ein Minimum fällt“, so der Experte von Argus weiter. „Die Treibstoffkosten waren das „letzte Nagel im Sarg“ für die US-Gesellschaft Spirit Airlines zu Beginn dieses Jahres, während auch AirBaltic erklärte, dass die Treibstoffkosten zur Entscheidung beigetragen haben, vergangene Woche Gläubigerschutz nach Chapter 11 zu beantragen.“
Welche Folgen für die Ticketpreise?
Welche Folgen könnte das für die Tarife haben? In den Revenue-Management-Abteilungen mehrerer Airlines wird derzeit gerechnet. In einem Extremszenario – hoher Jetfuel-Preis und eine Fluggesellschaft, die nicht bereit ist, einen Teil des Kerosinanstiegs selbst zu tragen – könnten die Durchschnittstarife im Schnitt um 80 Prozent höher liegen, mit Spitzen von 100 Prozent. „Das sind offensichtlich Werte, die die Passagiere nicht zu akzeptieren bereit sein werden“, sagt der Commercial Director einer großen europäischen Airline. Daher werden die Fluggesellschaften einerseits einen Teil dieses Anstiegs selbst tragen, andererseits die weniger rentablen Strecken streichen – vor allem im Winter – oder die täglichen Frequenzen reduzieren.