Mazda CX-60: mit verbessertem Fahrwerk ein japanischer X3?

Mazda CX-60 – mit besserem Fahrwerk ein X3 zum Japan-Tarif?

Der Mazda CX-60 zeigt sich fahrwerkstechnisch überarbeitet und verfeinert – AUTO BILD testet die geliftete Version mit Sechszylinder-Diesel und Allrad.

Bild: Tom Salt / AUTO BILD

• Rolf Klein
• Mirko Menke

30. August 2026, 07:30 Uhr

Als wir den

im Herbst 2022 erstmals getestet haben, lobte jeder der beteiligten Redakteure den Reihensechszylinder-Diesel, aber das Fahrwerk sorgte für Stirnrunzeln. Denn es vergeigte gleich zwei unserer Standardübungen.

Fahrzeugempfehlung

Mazda

CX-60 e-Skyactiv-D 254 M Hybrid AWD

2,4

gut

Da war zum einen die Bodenwelle, auf der die Hinterhand zu heftig und zu schnell ausfederte. Das Heck begann zu tanzen, die Hinterräder verloren den Bodenkontakt – wenn im Anschluss eine Kurve kommt, wird's riskant.

Überblick: Zu wem passt der Mazda CX-60 e-Skyactive D?

• Für Vielfahrer und Autobahnpendler: Mit dem laufruhigen Diesel und seinem maßvollen Verbrauch ist der CX-60 prädestiniert für die Langstrecke.
• Für Familien mit Platzbedarf: Der CX-60 kommt im großzügigen SUV-Format mit hohem Nutzwert und viel Platz hinter der Heckklappe.

Fahrwerk ist gründlich überarbeitet

Zentrales Problem: Die Hinterachse war unterdämpft, die Dämpfer in der Zugstufe zu weit offen. Zweiter Lapsus dann im Ausweichtest, bei dem das Heck arg weit auskeilte. Hinzu kam eine Neigung zum Lenkungspendeln – Verreißsicherheit geht anders.

Mazda hat gewohnt seriös unsere Kritik erhört und das Fahrwerk schon 2025 überarbeitet: straffere Stoßdämpfer vorn, neue Lenkgeometrie, Hinterachse mit weicheren Federn und strafferen Dämpfern, der Querstabilisator an der Hinterachse entfällt – all das hat sich im größeren

bereits bewährt. Nach diversen CX-80-Exemplaren tritt nun erstmals der kürzere CX-60 mit den Fahrwerksänderungen bei uns zum Test an.

Vom Format auf Augenhöhe mit X3 und GLC

Neu für den Jahrgang 2026 sind zudem geräuschdämmendes Glas in den vorderen Seitenscheiben; aktualisiert wurden Navi, Sprachsteuerung und Spurhalteassistent – gespannt sind wir vor allem auf das Fahrwerksverhalten.

Optisch machte der Japaner schon immer viel her, mit knappem Frontüberhang und langem "Prestige-Abstand" zwischen vorderem Radhaus und Seitentür. Obwohl noch größer wirkend, fährt er mit 4745 mm Länge und 1890 mm Breite in der Größenklasse von

(4755/1920 mm) und

(4716/1890 mm). Klassisch sind auch der längs eingebaute Reihensechszylinder und der heckantriebsbasierte, konventionelle Allrad.

Fahrzeugdaten

Eine Mazda-Spezialität ist das Driver Personalization System mit Körpergrößen-Abfrage, das im Anschluss meist eine konzentriert-aufrechte Sitzposition einstellt. Die Reaktion der unterschiedlichsten Fahrertypen bei uns: "So fährt doch kein Mensch!" Das System erkennt den Fahrer und stellt, wenn zuvor gespeichert, neben der Sitzposition auch Lenkrad, Spiegel,

und sogar Sound und Klima auf ihn ein.

Reihensechser mit technischen Besonderheiten

Der Fahrstufenwähler mit J-förmiger Gasse lässt sich nach dem Starten gern etwas bitten und reagiert aus nicht ersichtlichem Anlass verzögert auf unseren Losfahrwunsch. Sechszylinder-Connaisseure fühlen sich für alles entschädigt, wenn der wohlklingend-kultivierte Diesel-Reihenmotor seine dezent angeraute Stimme erhebt.

Mazda-typisch weist er Technik-Besonderheiten auf: Die Kolben mit ihrem kurzen Hemd sehen aus wie aus einem Rennmotor; heftige 2400 Bar Einspritzdruck und zwei in die Kolben eingefräste Vertiefungen mit eiförmigem Querschnitt sollen für optimale Verwirbelung, hohen Wirkungsgrad und niedrige Emissionen sorgen. Dem Diesel steht ein auf die Getriebeeingangswelle wirkender 17-PS-Elektromotor zur Seite.

Richtig eigenwillig: die Achtstufenautomatik mit Mehrscheiben-Ölbadkupplung (auch Nasskupplung genannt) statt Wandler. Die stammt von

selbst, wurde aus Platzgründen verbaut und soll beim Beschleunigen für verzögerungsfreie Gangwechsel sorgen – kann man so machen, die Gangwechsel vollziehen sich aber nicht weicher als bei einer klassischen Achtstufenautomatik mit (verschleißfreiem) Wandler.

ESP hält den Mazda sicher im Zaum

Im Slalom wirkt es noch immer leicht unangenehm, dass der CX-60 so weich in den Federn hängt, noch immer wird die Karosse in Rollbewegungen versetzt. Die Grundschwäche der Aufschaukeltendenz besteht also noch, aber das ESP greift derart schnell ein, dass sich das SUV gleich wieder beruhigt. Beim Highway-Exit mit 80 bis 90 km/h übersteuert es noch immer, aber lässt das Heck nicht mehr um 180 Grad herauslugen.

Ein klarer Fortschritt ist die nun fester ansprechende Lenkung. Sie gibt sich viel mitteilsamer, mit gut austariertem Handmoment und ebensolcher Rückstellkraft. Auf der Bodenwelle wird man noch immer leicht aus dem Sitz gehoben, die Hinterachse federt weit aus und geht beim Ausfedern auf Anschlag. Zumindest verlieren die Hinterräder nicht mehr den Bodenkontakt. Das Fahrwerks-Set-up versetzt die Karosserie wie gehabt in ein Zuviel an Hubbewegung – klar, die Hinterachse ist ja nun weicher gefedert.

Messwerte

Immerhin ist das Problem mit der unterdämpften Hinterachse so gemildert, dass wir dem CX-60 ohne Bauchschmerzen Fahrsicherheit bescheinigen können. Bei unterschiedlichem Grip links und rechts bleibt der Japaner absolut stabil. Einen Querstabi hatte vor der Überarbeitung ohnehin nur die Allradversion. Ihr Wegfall macht bei Geradeausfahrt wenig Unterschied.

Ein sehr ruhiger Reisewagen

Obwohl das SUV bei der ersten Begegnung massiv und handfest wirkt, enttäuscht es auf fiesem Kopfsteinpflaster ein wenig. Es zittert, was sich auch in die Lenkung überträgt. Da ist zu viel Beben im Innenraum, die Karosserie ist offenbar nicht die steifste.

Seine Stärken spielt der große Mazda vor allem auf Autobahnen aus: lange Endübersetzung, bei schiffsdieselartigen 2000/min ist man bereits mit 140 km/h unterwegs. Die selbst bei 170 km/h noch fast völlige Abwesenheit von Windgeräuschen – wohl ein Verdienst der neuen Doppelverglasung – prädestinieren ihn ebenso für Langstrecken wie der große Tank (58 Liter) und der maßvolle Testverbrauch (7,4 Liter/100 km).

Wertung Mazda CX-60 e-Skyactiv D 254

Unser Exemplar kam mit Verkehrszeichenübernahme, die die Bestätigung via Resume-Taste in der rechten Lenkradspeiche erfordert, und erstmals mit auf Navi-Daten zurückgreifender Verkehrszeichenerkennung – klar besser als zuvor. Die Sprachsteuerung ist noch immer nicht auf BMW-Niveau, aber wer braucht die schon angesichts einer derart eindeutigen Echttasten- und Drehdrücksteller-Bedienung?

Preisliste beginnt bei 57.250 Euro

Der Kaufpreis erscheint angemessen: Zum Preis des CX-60 mit 254-PS-Reihensechser-Diesel und Allrad (Grundpreis 57.250 Euro) gibt es bei

und

nicht mal Vierzylinder-Diesel.

Der am ehesten vergleichbare BMW X3 40d kostet nicht unter 71.000 Euro, der Mercedes GLC 450d gar 78.849 Euro. Was nichts daran ändert, dass der Mazda im Unterhalt (Versicherung!) kostspielig ist. Er punktet dafür mit Nutzwert und charaktervollem wie sparsamem Dieselantrieb.

Die wichtigsten Fragen zum Mazda CX-60 e-Skyactiv D 254

Hat sich das Fahrverhalten des Mazda CX-60 verbessert?

Die zuvor kritisierte Instabilität der Hinterachse wurde deutlich reduziert, sodass die Hinterräder auf Bodenwellen nicht mehr den Kontakt zur Fahrbahn verlieren. Einige Komfort- und Wankbewegungen der Karosserie sind jedoch weiterhin spürbar. Die Überarbeitung zeigt insgesamt Wirkung – die Lenkung arbeitet präziser und vermittelt mehr Rückmeldung.

Welche Änderungen gibt es am CX-60-Fahrwerk?

Mazda hat das Fahrwerk des CX-60 gründlich überarbeitet. Zu den Maßnahmen gehören straffere Stoßdämpfer an der Vorderachse, eine neue Lenkgeometrie sowie weichere Federn und straffere Dämpfer an der Hinterachse. Zudem wurde der hintere Querstabilisator entfernt.

Welche Besonderheiten hat der Reihensechszylinder-Diesel?

Der 3,3-Liter-Reihensechszylinder-Diesel verfügt über einen elektrischen 17-PS-Mildhybrid-Antrieb, einen Einspritzdruck von bis zu 2400 Bar und speziell gestaltete Kolben zur Optimierung von Wirkungsgrad und Emissionen. Der kultivierte Motor gehört zu den Stärken des CX-60.

Wie funktioniert das Driver Personalization System?

Das sogenannte Driver Personalization System soll die Fahrzeugeinstellungen automatisch an den jeweiligen Fahrer anpassen. Bei der Ersteinrichtung gibt der Fahrer seine Körpergröße über das Infotainmentsystem ein. Das System ermittelt anhand der Körpergröße und weiterer Parameter eine empfohlene Sitzposition und stellt den Fahrersitz entsprechend ein. Weitere Einstellungen wie Lenkradposition, Außenspiegel oder Klimatisierung lassen sich zusätzlich individuell speichern. Das Fahrzeug erkennt den hinterlegten Fahrer und stellt die gespeicherten Einstellungen automatisch wieder her.

Das Fahrwerk zeigt sich verbessert, aber ein japanischer X3 wird aus dem CX-60 nimmermehr. Der kultivierte wie sparsame Reihensechszylinder-Diesel bleibt das zentrale Kaufargument – zugkräftig und preiswürdig. AUTO BILD-Testnote: 2,4

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